Les dossiers de la Formule 1

Cette page présente différents dossiers sur la Formule 1

Sommaire:

Dossier N°1 : L'aérodynamique

Dossier N°2 : Les coûts d'une Formule 1

Dossier N°3 : Les résumés des saisons des années 90 (1991-2001)

Dossier N°4 : Tous les Champions du Monde

Dossier 1 : L'aérodynamique

Les éléments aérodynamiques

Les éléments aérodynamiques tels les ailerons avant et arrière, permettent de plaquer à la route la voiture grâce aux appuis aérodynamiques qu'ils génèrent. Ceux-ci donnent plus d'adhérence en virage à la voiture en augmentant la charge verticale, mais font baisser la vitesse de pointe en ligne droite en générant des efforts de traînée. Un aileron est un peu comme une aile d’avion inversée et chaque appendice, tels les déflecteurs de côté, le pare-brise (petit) et même le volant qui doit avoir une forme aplatie sur le dessus, joue son rôle dans la déviation de l’air afin que la voiture puisse " glisser " dans l’air, car plus la vitesse augmente, plus la résistance de l’air augmente et les ingénieurs en soufflerie tentent de trouver la forme parfaite tout en respectant des normes précises : Largeur de la voiture : 180 cm, longueur de la voiture : non réglementée, largeur de l’aileron avant : 140 cm, longueur de l’aileron avant : 120 cm, largeur de l’aileron arrière : 100 cm, longueur de l’aileron arrière : 50 cm

Les appuis aérodynamiques

Plus un aileron est braqué plus il offre de résistance au vent et donc à l'avancement de la monoplace (une force: c'est la traînée). Mais il procure également plus d'appui à la voiture, lui permettant de passer plus vite dans les virages: c'est la déportance. L'appui progresse en fonction du carré de la vitesse, soit environ 150 kg à 100 km/h, 600 kg à 200 km/h et plus de 1,5 tonne à 300 km/h. Ces valeurs sont bien évidemment en fonction de l'angle de braquage de l'aileron. Cet appui est tellement efficace qu’une monoplace pourrait rouler sur une piste complètement inversée (la tête en bas).

L’aileron avant

Pourquoi des nez hauts en Formule 1 ? Il envoie plus d'air sous la voiture, ce qui a pour effet de mieux coller à la piste (même principe que pour l'aileron). D'ailleurs, les aérodynamiciens n'hésitent pas à comparer l'ensemble de la voiture comme un énorme aileron). On comprend également mieux le soin apporté au casque du pilote, qui détermine entièrement la quantité d'air qui entre dans la prise d'air, située au-dessus du pilote. On voit aussi que les roues avant, dont le carénage est interdit, créé la majeur partie des perturbations. Pourtant, lorsque l'air arrive à l'aileron arrière, il doit être complètement dégagé des flux qui peuvent perturber pleinement le fonctionnement. Cet aileron est divisé en 4 parties principales : 1- Le grand profil qui est la base de tout l’aileron, 2- Le petit profil qui fera dévier l’air vers les radiateurs de côté, 3- Le petit profil vertical qui aura en général le même rôle que les côtés de l’aileron arrière, 4- Le nez sur qui tout est attaché.

L’aileron arrière

L'aileron arrière est la partie de la monoplace qui lui procure le maximum d'appui. Mais en conséquence, il génère des turbulences importantes (en rouge : mouvement de l’air à l’arrière) qui nuise à l'efficacité générale, et ce quel que soit le braquage utilisé (beaucoup ou peu d'appui). Le but est donc de réduire au maximum ces turbulences sans nuire à l'appui procuré par l'aileron. On remarque aussi les petits ailerons devant les roues arrières, qui sont plutôt destinés à éviter les turbulences et la résistance qu'elles pourraient générer. Cet aileron est composé de 3 éléments : 1- Les dérives qui est la partie principale qui produira l’adhérence de la voiture, 2- Une partie plus basse qui guide l’air vers les dérives en plus de produire de l’adhérence, 3- Les côté qui permettent de garder le tout ensemble et d’empêcher l’air de s’échapper par les côtés, ce qui créera une forte pression aidant à l’adhérence de la voiture.

Les déflecteurs

Le déflecteur se situe généralement de chaque côté de la voiture, juste devant les radiateurs (parfois incrusté aux éléments de suspension). Leur but est de diriger l’air autour de la voiture et vers les radiateurs. Ils réduisent cependant la volume d’air vers les radiateurs gênant au refroidissement du moteur mais améliorent l’aérodynamisme et ainsi augmentent la vitesse. Il faut donc faire un compromis entre les deux.

Le diffuseur

Il est l’un des plus important appendice aérodynamique de la voiture. Il est situé derrière l’axe des roues arrières, presque collé à la piste. Son rôle est de créer un effet de sol lorsque l’air passant sous la voiture traverse cet appendice. Il consiste en plusieurs tunnels et séparations qui contrôlent le flux d’air afin de maximiser l’effet de succion. Il sert aussi à diriger les gaz d’échappement qui passent la plupart du temps à cet endroit.

Les winglets

Les winglets sont de petits appendices qui précèdent les roues arrières. Leur rôle principal est de refroidir les pneus arrière mais aussi de faire couler le flux aérodynamique par-dessus les pneus afin d’offrir une résistance de l’air la plus petite possible. En fait, tous les appendices aérodynamique doivent respecter ce point le plus possible tout en offrant un peu ou beaucoup d’appui. Si ces appendices gênent plus à l’écoulement de l’air qu’ils n’offrent cet appui, on doit les éliminer ou en faire de plus performants.

Les ailettes ou " fins "

Les ailettes se situes au niveau des roues avant. Ce sont de tout petits ailerons qui mettent un tout petit peu d’appui à l’avant. Ils sont fixes car ils sont coulés avec le museau.

Les barge boards

Les barge boards sont de petits déflecteurs situés sur les déflecteurs au niveau le plus bas. Ils servent à rediriger un peu l’air vers l’extérieur pour mettre un peu moins de pression sur le bas du déflecteur principal.

Petits ailerons centraux

Les petits ailerons centraux se situent au centre de la voiture et leur nombre varient de 1 à 3. Leur rôle est d’apporter un peu plus d’appui. L’aileron central est toujours présent et il est situé au-dessus de la prise d’air du moteur (qui fait entrer l’air à grande vitesse dans un tunnel afin de le refroidir), il sert aussi à abriter une caméra qui donne une vue avant d’ensemble pour les reportages télédiffusés et aussi comme point d’attache pour soulever la monoplace à l’aide d’une grue. Les deux ailerons latéraux que l’on nomme "pingouins", n’étaient pas toujours présents car ils sont maintenant interdits. On les voyaient dans des circuits lents qui demandaient un peu plus d’appui que la normale.

Les pontons

Les pontons sont des ouvertures à l’entrée du moteur, situés après les déflecteurs et qui servent à faire varier la température du moteur selon l’angle d’ouverture. Ils mènent l’air vers les radiateurs qui s’occupent de refroidir le moteur.

L’effet de sol

Il n'y a cependant pas que les ailerons qui peuvent donner de l'appui à la monoplace. Le dessous de la voiture, appelé "fond plat" est aussi très travaillé pour permettre à l'air de sortir plus vite qu'il n'y est entré, ce qui créé une dépression sous la voiture, lui permettant alors de coller à la piste. On appelle cela l’effet de sol. Depuis 1994, une planche en bois (maintenant en carbone) a été imposée sous le fond plat pour surélever la voiture et atténuer la tenue de route car les ingénieurs avaient inventé la jupe aérodynamique qui était un grand appendice sous la voiture qui emprisonnait l’air et qui produisait une succion tellement grande que même les forces G ne pouvaient décoller la voiture du sol, ce qui entraînait souvent des cassures qui pouvaient provoquer un grave accident; et si la voiture décollait un peu du sol, elle se mettait à voler, ce qui était encore plus dangereux pour le pilote.

La charge verticale

La charge verticale est la somme de tous les efforts verticaux que subit le véhicule. Cela comprend le poids de la voiture, les efforts dus à l'aérodynamique, les efforts dus à l'inertie lors d'une accélération ou d'un freinage (transfert de charge). La charge verticale a une influence prépondérante sur le comportement de la voiture: elle influe sur tous les efforts si bien que le pneu peut passer à travers la suspension. En règle générale, plus la charge verticale est importante, plus la voiture "collera" à la route.

La soufflerie

Un autre aspect de l’aérodynamisme qui est très important est la soufflerie. C’est une pièce aménagée spécialement pour tester l’écoulement de l’air sur la carrosserie et toutes les appendices aérodynamiques. Tout le développement à ce niveau se fait ici car toutes les meilleures écuries possèdent une soufflerie privée. C’est très dispendieux (entre $20 et $30 millions) et seules les écuries les plus riches peuvent se permettre d’en posséder une. Les autres se doivent d’en louer une de temps à autre sinon elles ne pourront pas suivre les plus performants et ils seront condamner à disparaître, car il faut souligner que pour qu’un constructeur ait le droit de faire courir sa voiture lors du Grand Prix, elle doit absolument être dans les 107% du temps de qualification de la voiture la plus rapide. Une voiture pas suffisamment performante se verra refuser le départ (cela arrive assez fréquemment à Minardi). En bref, sans soufflerie on ne va nulle part.

Le banc à vérins

On utilise la dynamique des fluides par modélisation informatique afin de simuler le passage de l’air autour de la voiture sur un écran d’ordinateur. Pour ce faire, on place la monoplace sur un banc à vérins qui est le simulateur le plus important après la soufflerie car il permet de remplacer les tours de piste que l’on ne peut pas faire à cause de la réglementation. Cet appareil est un système servohydraulique d’essai et de simulation de mouvement et il sert surtout à développer les suspensions et les amortisseurs. À l'aide de la télémétrie, les sept vérins hydrauliques, situés sous les roues et les extrémités de la voiture, permettent au banc de reproduire les chocs et forces générés à chaque tour de circuit. Améliorer les performances des amortisseurs est essentiel : plus la voiture absorbe facilement les chocs, plus ses performances aérodynamiques sont bonnes et constantes. Le rôle du banc au cours d'un week-end de course est tout aussi important : en étudiant les données collectées lors des séances d'entraînements du vendredi, les ingénieurs peuvent, de retour à l'usine, perfectionner le réglage prévu pour la course du dimanche.

Les pneus

Aujourd'hui deux manufacturiers équipent le plateau de F1 : Michelin et Bridgestone. Chacun propose plusieurs types de pneumatiques dans divers types de gomme (dures à tendres). Les gommes ont leurs meilleurs "grip"(adhérence maximale) lorsqu'elles atteignent une température d'environ 100°c, en utilisation "normale" (piste sèche, conditions climatiques optimales). Ceci explique que l'on préchauffe les pneus sous des couvertures électriques avant de les monter sur la voiture. Les gommes sont fabriquées sous de savants et secrets mélanges de produits chimiques dont notamment, caoutchouc, noir de carbone, soufre, huiles et adjuvants. L’architecture du pneu est constituée d’une trame de nylon et de polyester, tissée de manière complexe. Ces nappes assurent sa rigidité face à une charge aérodynamique élevée (plus d’une tonne d’appui à 250 km/h), à de fortes forces longitudinales (5 G), latérales (4 G), et à de violents passages sur les vibreurs. Le pneumatique de F1 est de type "tubeless" (sans chambre à air). Un pneumatique Pluie est capable d’évacuer quelques dizaines de litres d’eau à la seconde. Un sol humide étant à coup sûr plus frais qu’un sol sec, c’est à une température très basse – de l’ordre de 30°C à 50°C – que ce type de gomme fonctionne. Son diamètre est un peu plus élevé que celui d’un pneu pour le sec, afin de rehausser la garde au sol des monoplaces. Le pneu peut se détériorer très rapidement s'il n'est pas utilisé en conditions normales, par exemple utilisation d'un pneu pluie sur une piste sèche, mauvaises pressions, utilisation d'un pneu très tendre sur un revêtement surchauffé ou très abrasif, blocage d'une ou des roues suite à un freinage "appuyé", endommagement dû au contact d'un élément externe (débris de voitures suite à un accrochage). Les dimensions des pneumatiques équipant les voitures F1, sont établies dans le réglement publié par la F.I.A et révisable chaque nouvelle année de championnat.
Le pneumatique Michelin de Formule 1 pour piste sèche à un diamètre extérieur de 660 mm pour 380 mm de large (355 mm pour l’avant), entaillé de quatre sillons longitudinaux imposés par le règlement. Larges d’au moins 14 mm, profonds d’au moins 2,5 mm, ceux-ci sont disposés symétriquement par rapport au milieu de la bande de roulement, et sont espacés de 50 mm d’axe à axe. Selon le mélange, la durée de vie d’un pneu de F1 varie entre 80 km et 200 km.

Le châssis

Le châssis de la voiture, monocoque ou tubulaire, est la partie centrale de la voiture où tout est rattaché. Il comprend le pilote, donc il doit être capable d'absorber de gros chocs, mais ne peut peser que 35 kg ! Le châssis tubulaire, comme beaucoup de pièce dans une F1, est fait en fibre de carbone (85% de la voiture en est composé). Ce matériau d'abord développé par l'aérospatiale est 5 fois plus léger que l'acier et 2 fois plus résistant. Il est idéal pour la conception de Formule 1. Le châssis doit donc pouvoir résister aux forces très importantes produites par les vitesses élevées, les secousses et la charge aérodynamique imposés à la voiture. La procédure pour fabriquer des pièces en carbone est la suivante : Le baquet est d'abord conçu sur un logiciel de CAO (Conception Assistée par Ordinateur) puis une machine contrôlée par ordinateur découpe des morceaux d'ureol pour en faire un moule (procédé au laser : ces moules sont fait en quelques minutes). L'ureol n'est pas très différent du bois, mais c'est un matériel synthétique qui n'absorbe pas l'eau. Il est également moins granuleux et ne se transforme pas avec la température, ainsi des modèles très précis peuvent être faits. Ces modèles de châssis sont alors couverts de fibres de carbone pour créer le moule final à partir duquel le châssis sera conçu. La fibre de carbone est entreposée en rouleaux et doit être réfrigérée jusqu'à son utilisation. On applique ensuite de la résine et un durcisseur sur les parties à agencer afin de former un tout. Une fois le moule obtenu, il est poli dans toute sa partie intérieure puis enduit de lubrifiant pour faciliter le démoulage du baquet final. Le moule est soigneusement rempli de couches de fibres de carbone. Les fibres de carbone se présentent comme n'importe quels tissus mais ils peuvent être chauffées, leur procurant alors une incroyable solidité. La façon dont ces fibres sont disposées est très importante car les fibres jouent un rôle primordial dans l'absorption des efforts et des forces subies par la monoplace vers d'autres parties du châssis. La fibre est travaillée pour s'adapter exactement au moule du châssis. Le nombre de couches souhaité atteint, le moule est alors mis dans une machine à vide (sac hermétiquement fermé et pressurisé) pour littéralement sucer la couche de carbone afin de l'adapter le plus possible au moule. Le nombre de couche nécessaire diffère d'une zone à une autre, plus les pièces sont soumises à des contraintes importantes, plus elle aura de couches. Le nombre moyen est d'environ douze couches. Pour renforcer la rigidité, une couche en nid d'abeille d'aluminium est positionnée au milieu des couches de carbone. Une fois le nombre correct de couches appliquées, le moule est mis dans un four autoclave où il est chauffé et pressurisé. Le four autoclave a la particularité de pouvoir faire un vide partiel et de pouvoir changer l'atmosphère qui y règne en la remplaçant par d'autres gaz dont les atomes se fixent sur les pièces. Cela peut ce produire juste sur la surface des pièces, ou même pénétrer la pièce et ajouter de nouvelles caractéristiques aux matériaux. Les températures élevées libèrent la résine des fibres et la haute pression (plus de 100 psi) scotche les couches entre elles. Tout au long de ce processus, les fibres durcissent et se solidifient pour un résultat final atteint au bout de deux heures et demi. Quand tout est terminé, on ponce et on peint les pièces aux couleurs de l'équipe. Les parties internes tels que les pédales et le tableau de bord sont collés directement dans le baquet grâce à de la résine d'époxy. Le réservoir est situé juste derrière le siège du pilote. Il est constitué à partir de deux couches en caoutchouc, du butadiène de nitrate, avec une couche extérieure en kevlar renforcé pour empêcher toutes cassures. Les dimensions du réservoir sont très précises afin qu'il soit parfaitement intégré au châssis et qu'il ne puisse bouger sous les G élevés encaissés par la monoplace. Les durites reliant le réservoir au moteur sont facilement déconnectables de façon à ce que lorsque le moteur se sépare du châssis lors de graves accidents, le carburant soit arrêté automatiquement. Chaque pièce en carbone doit être testée avant de l'utiliser afin de prévenir tout défaut, car si une pièce lâche à 350 km/h, cela peut devenir très dangereux pour le pilote.
Un atelier de ce genre peut coûter jusqu'à $50 millions car en plus d'y fabriquer toutes les pièces en carbone pour une monoplace, on y fabrique aussi toutes les pièces réduites pour les tests en soufflerie. Inutile de dire que seules les équipes fortunées peuvent se permettre un tel laboratoire. Châssis complet avec la suspension avant. Le reste du châssis est formé par le boulonnage du moteur, de la boîte de vitesses et du différentiel à ce même châssis.

Le cockpit

L'environnement du cockpit dans une Formule 1 est très spartiate. Le pilote doit être confortablement installé pour pouvoir se concentrer sur sa conduite tout en étant solidement attaché, encaissant jusqu'à 5 G lors des gros freinage et 4 G dans les courbes rapides. Le cockpit doit être très étroit pour empêcher le pilote de trop bouger afin d'éviter des blessures.Tous les boutons et potentiomètres doivent être à portée de main immédiate car le pilote, enserré par son harnais, ne peut pas bouger. Le cockpit étant très étroit il porte souvent des genouillères pour prévenir les chocs. Les ingénieurs tentent par tous les moyens d'abaisser le centre de gravité des voitures. Un pilote représentant environ 12% du poids à sec, il constitue un facteur important dans la répartition des masses. Sa position de conduite sera donc la plus basse et la plus allongée possible (on peut dire que les pilotes ont les fesses au sol). La mode des museaux surélevés en F1 faisait d'ailleurs dire à l'un d'eux qu'il avait l'impression d'être allongé dans sa baignoire les pieds sur le robinet. Assis si bas, la visibilité est très souvent réduite et les pilotes les plus petits ne voient que le haut des roues avant. Dans cette situation se positionner correctement sur la grille de départ peut poser problème, et c'est pourquoi on voit des mécaniciens lever la main lors des arrêts au stand pour signifier au pilote qu'il est bien placé. Les rétroviseurs doivent permettre de voir sous l'aileron et les pilotes aiment bien les régler de façon à voir les roues arrières. En 1996 la FIA a obligé les écuries a installer des protections latérales autour de la tête des pilotes afin de protéger leur cou lors des collisions de côté. Elles ont apporté un réel plus au niveau de la sécurité et auraient déjà sauver des vies au dire de Sid Watkins, le médecin de la FIA. On doit pouvoir faire certains ajustements dans le cockpit et être assez à l'aise pour pouvoir observer ce que font les autres pilotes durant une séance de qualification, afin d'être toujours prêt pour un départ stratégique. Le siège d'une F1 est fait sur mesure pour le pilote. Le pilote s'assoit dans le poste de pilotage sur un sac, puis on injecte de la mousse polyuréthane à l'intérieur de ce sac par une valve, le pilote reste en place jusqu'au durcissement de la mousse. Le moulage est ensuite découpé , lissé et renforcé avec de la résine. Il épouse alors parfaitement le corps du pilote. Les ceintures de sécurité sont en fait des harnais à 6 points d'ancrage de type "aviation". Les brins sont reliés par une attache centrale située sur l'abdomen du pilote. Un simple mouvement suffit à détacher les 6 brins en cas de problème. Un mécanicien doit aider le pilote à se sangler dans la voiture car il ne peut pas attraper les harnais. En cas de gros accident, cette ceinture doit être capable d'absorber une partie du choc et d'empêcher la tête du pilote de se cogner contre le volant. Si le harnais est bouclé et que ça ne fait pas mal c'est qu'il n'est pas assez serré, dixit un certain pilote.

La carrosserie

La carrosserie comprend tout ce qui recouvre les pièces de la voiture. Elle inclut le revêtement du châssis, les ailerons, les pontons et le capot qui comprend la prise d'air au-dessus du pilote. Le tout est fabriqué en fibre de carbone de la façon indiquée plus haut. C'est probablement la partie de la voiture la plus étudiée pour l'aérodynamisme car c'est elle en grande partie qui fera écouler l'air autour de la voiture. Chaque partie de la carrosserie a son rôle : les ailerons provoquent de l'appui (freinent la voiture), les pontons et la bouche d'aération font entrer l'air pour refroidir le moteur tout en résistant le moins possible au passage de l'air, et le reste est étudié pour faire glisser l'air tout autour de la voiture

Les freins

Le carbone permet des performances de freinage absolument fabuleuses Les formules 1 d'aujourd'hui sont équipées de freins carbone. Jugez plutôt : 1 seconde 4 et 17 mètres de distance pour passer de 100 à 0. 2 secondes 9 et 65 mètres de distance pour passer de 200 à 0, époustouflant ! Les pilotes sont touchés de plein fouet par cette décélération longitudinale brutale, en encaissant 2 G seulement en retirant le pied de la pédale d'accélérateur et plus de 5 G en comprimant la pédale de frein. Les ingénieurs ont relevé avec des appareils de télémesure des freinages fantastiques : de 350km/h à 100 km/h en moins de 4 secondes et sur une distance de 75 mètres. Il faut cependant considérer que les appuis aérodynamiques ralentissent également la voiture, et ce de façon importante: lorsqu'il retire le pied de l'accélérateur, le pilote subit en effet une décélération équivalente à un freinage d'urgence sur une voiture de série, soit environ 1 G négatif. Sachant que l'efficacité d'un disque dépend de sa température, on comprend que les ingénieurs planchent aussi longtemps sur les conduits de refroidissement pendant l'intersaison. En effet, la température d'un disque monte de 100°C tous les dixièmes de seconde pour atteindre 1000°C dans les freinages les plus violents. Cela témoigne les traînées circulaires de braise à l'intérieur de la jante. Cette mesure explique les quelques sorties de piste qui se produisent parfois en fin de course, lorsque les freins commencent à s'épuiser.

Dossier 2 : Les coûts d'une Formule 1

Le matériel

Voici une liste des accessoires et services nécessaires ainsi que leur coût lors d'une saison de Formule 1. Chaque voiture coûte environ 2 185 350 € (14 334 956 F) seulement en pièces. À cela il faut rajouter le développement et les salaires.

Châssis monocoque

Il en faut de 5 à 8 par saison (au minimum 4 pour l'équipe course, 2 pour l'équipe essai et 2 de secours). Prix unitaire: 157 870 € (1 035 559F).

Boîte de vitesse

Il en faut de 15 à 17 par saison (avec un minimum de 6 pour le premier Grand Prix). Prix unitaire: 92 140 € (604 398.F). Le coût du développement total peut atteindre 4 370 000 € (28 665 320F) par année car chaque pignon vaut de 395 € (2591F) à 437 € (2866F) et il en faut environ 1200 par année.

Embrayage

Il en faut de 50 à 60 ensembles par saison. Prix unitaire: 13 127 € (86 107 F) pour ceux en carbone.

Demi-arbre de transmission

Il en faut environ 20 paires par saison. Prix unitaire: (avec joint de transmission) 9326 € (61 174 F) (acier spécial) et 34 557 € (226 679F) (MMX).

Carter différentiel

Fabrication en titane, le prix varie entre 9185 € (60 251 F) et 12 127 € (79 550 F) selon le travail. Son prix peut atteindre 183 992 €(1 206 912 F) si elle est livrée prête à rouler, avec activateurs hydrauliques et capteurs.

Moteur

Le prix du moteur est très difficile à chiffrer car il varie beaucoup d'une équipe à l'autre et il est la plupart du temps, fourni par le motoriste. On peut avoir une idée de ce qu'il peut valoir en analysant les moteurs Ferrari. Le partenariat Ferrari peut vous fournir 130 moteurs pour la somme de 52 072 000 € (341 569 929 F)pour l'année 2003. Donc suffisamment pour une saison complète en Grand Prix et en essai privé. Un moteur Ferrari vaut donc à peu près 396 307€ (2 599 603F) . Les moteurs Mercedes et BMW ont sensiblement la même valeur et les autres un peu moins, mais ils ne demeurent pas moins dispendieux.

Échappements

Il en faut de 45 à 55 jeux de 2 par saison, et chaque jeu vaut de 15 787 € (103 555 F) à 17 940 € (117 678 F).

Radiateur

On les changent après 2 ou 3 courses. Prix unitaire: 17 078 € (112 030 F) le jeux de deux (eau/huile).

Réservoir d'essence

Il en faut de 6 à 10 par saison et leur capacité est d'environ 100 kg d'essence. Prix unitaire: 15 327 € (100 539 F).

Carrosserie

Elle est poncée et repeinte après chaque course et reçoit de nouveaux autocollants. Il en faut environ 10 par saison. Le prix unitaire est de 52 528 € (344 563 F).

Rétroviseurs

Chaque rétroviseur vaut environ 1578 € (10 355 F).

Museau

Il en faut environ 10 par saison selon les accrochages ou accidents. Prix unitaire: 52 528 € (344 563 F).

Aileron arrière

Il faut environ 10 jeux par saison. Prix unitaire avec support de boîte de vitesse: 21 240 € (139 331 F). Un seul flap vaut de 2625 € (17 223 F )à 3946 € (25 889 F).

Triangles de suspension avant

Il faut environ de 20 à 30 jeux par saison. Prix par collection: 61 272 € (401 917 F) le jeu de 4, flexure comprise.

Triangles de suspension arrière

Chaque jeu vaut environ 21 879 € (143 519 F), flexure comprise.

Poussant de suspension

Chaque pièce vaut environ 10 948 € (71 814 F) et il en faut 4. À cela il faut ajouter une barre de torsion qui vaut entre 2 300 € (15 087 F) (avant) et 3 372 € (22 123 F) (arrière); ainsi qu'un basculeur généralement en titane qui vaut entre 7 636 € (50 088 F) (avant) et 10 720 € (70 323 F) (arrière).

Flexure

Il s'agit d'une petite pièce métallique (titane) en lame de couteau, reliant le triangle à la coque, et remplaçant les anciennes rotules. Il en faut 2 par triangle et il faut les remplacer en même temps. Prix unitaire: 2625 € (17 223 F).

Amortisseurs

Les prix varient selon le contrat. Pour les 2 voitures et le mulet le coût est de 2 626 641 € (1 722 815 F) par saison, sans assistance; et de 699 457 € (4 588 141 F) par saison avec ingénieur sur le terrain.

Freins

Pour la saison, il faut de 60 à 80 jeux de 4 disques, 8 plaquettes et de 24 à 52 étriers suivant le budget. Prix (le jeu de 4 disques et 8 plaquettes): 8 611 € (56 485 F) et 5 482 € (35 961 F) pour l'étrier.

Écope de frein

Il en faut 4 et leur prix comprend la fabrication du moule. Prix unitaire: de 1 048€ (6 879 F) à 1 312 € (8 611 F) selon la complexité de la fabrication.

Siège baquet

Il en faut de 3 à 5 par année; avec contrôle périodique d'usure et de fêlure. Prix unitaire: 2 884 € (18 919 F) à 4 377 € (28 713 F).

Pneus

Il en faut environ 680 par saison par voiture. Les écuries les plus riches peuvent tripler ce chiffre. Chaque pneu vaut environ 1 046€ (6 867 F). Ce qui représente pour les écuries de pointe, un budget de : 2 093 734 € (13 734 000 F)

Porte-moyeux avant

Il en faut de 12 à 18 paires par saison. Prix unitaire (titane): de 13 784 € (90 419 F) à 16 418 € (107 697 F); (MMX): de 48 245 € (316 471 F) à 57 464 € (376 939 F ).

Porte-moyeux arrière

Il en faut de 12 à 18 paires par saison. Prix unitaire (titane): de 16 848 € (110 521 F) à 21 879 € (143 519 F); (MMX): de 58 971 €386 824 F) à 76 578 € (502 319 F).

Fusée de roue

Il en faut 4 unités par voiture et il faut les changer aussi souvent que les porte-moyeux. Prix unitaire: 3 286 € (21 556 F) (avant) et 7 656 € (50 221 F) (arrière).

Jantes

Il faut de 45 à 90 jeux par saison. En conditions normales elles couvrent 5 week-ends de Grands Prix. Prix (le jeu de 4) : 5 308 € (34 820 F) et plus selon la personnalisation.

Écrous de roue

Il faut environ 480 pièces par saison pour celles en aluminium (157 € (1 031 F) chacune) et environ 240 pièces par saison pour celles en acier (216 € (1 418 F) chacune).

Volant

La mode étant au modèle intégré (avec boutons, leviers, mollettes et écran de contrôle), la partie mécanique dure l'équivalent d'une demi-saison, l'électronique interne de 2 à 5 week-ends de course. Il en faut de 8 à 12 par saison et chaque volant vaut environ 52 528 € (344 563 F).

Direction

La direction seule vaut 3 300 € (21 652 F) et avec boîtier 5 467 € (35 864 F). Si on a une direction assistée, il faut rajouter 10 936 € (71 735 F).

Pédalier

Une seule pédale vaut 6572 € (43 112 F° (titane) et le pédalier au complet (2 pédales et support) vaut 21 879 € (143 520 F) .

Faisceaux/câblage

Chaque voiture comprend 1 faisceau boîte, 1 faisceau moteur et 1 faisceau châssis. Il faut les changer à toute les 3 ou 4 courses. Le coût par voiture pour une saison est de 78 200 € (512 958 F) et de 394 680 € (2 588 931F) pour l'équipe.

Gestion électronique

Elle comprend la gestion électronique du moteur, de la boîte de vitesse, du châssis, la gestion traditionnelle et la télémétrie avec assistance technique sur place. Le budget par équipe par saison est de 1 794 000 € (11 767 868 F) . Si on ajoute le départ automatique, l'antipatinage, le différentiel piloté et d'autres subtilités électroniques permises par la FIA, ce budget peut atteindre 5 244 000 € (34 398 385 F) par an.

Essais privés

Le nombre des essais privés varie d'une écurie à l'autre, les "grosses équipes" peuvent faire prés de 200 séances, contre une quarantaine pour les plus modestes.

Les frais d'une équipe

Quand les courses se déroulent en Europe il y a peu de difficulté. Les voies autoroutières sont les plus pratiques. Trois camions articulés, plus un appartement au motoriste, un motor-home "écurie" destiné aux réunions techniques, un autre réservé aux conférences de presses, un troisième appartenant au motoriste où se restaurent les mécaniciens de l'équipe partenaire. Les hommes eux sont conduits en avion de ligne pour ceux qui se lèvent tôt et repartent tard et les autres en avions privés. Les pneus arrivent de leur coté les moteurs du leur . Le prix d'une remorque varie de 437 000 € (2 866 532 F) à 862 400 € (4 345 059 F) selon son équipement intérieur, et le tracteur qui va avec, vaut de 131 284 € (861 167 F) à 196 880 € (1 291 448 F) .Les frais de déplacement en Europe coûtent environ 16 560 € (108 626 F).

Cela se complique lorsque les courses se déroulent loin comme l'Australie. Quoi que la moitié des frais soit remboursé par la FOA (Formula One Management), il n'en est pas moins que chaque déplacement met en marche l'aspirateur a billets. Trois monoplaces, une coque de secours, les pièces de rechanges utiles pour reconstituer deux ou trois voitures supplémentaires, huit collections d'ailerons, 26 trains de roues, les machines à ravitailler, le matériel du stand, l'outillage, les armoires électroniques ... au total pas moins de 18 tonnes reparties en 70 caisses. Le tout transporté dans un B747 cargo aux prix de 22.7€ ( 148.90 F) le kg.

Un Grand Prix disputé à l'extérieur de l'Europe coûte au total environ 745 200 €(4 888 191 F) contre 151 800 € (995 742 F) à en Europe. Une seule exception: Monaco coûte 372 600 € (2 444 095 F).

Les liaisons téléphoniques et télémétriques coûtent par Grand Prix, de 7751 € à 10 938 € (de 50 843 F à 71 749 F )en Europe. Il faut compter le double outre-mer.

Pour ce qui est du personnel, prenons par exemple l'écurie McLaren qui déplace 80-90 personnes en Europe et 70-80 personnes outre-mer, plus 2 à 5 techniciens carburants/lubrifiants et 2 à 5 représentants des commanditaires. Donc dans une saison, il faut compter environ 2000 billets d'avion, 1450 chambres d'hôtel pour les courses et 780 de plus pour le programme d'essais privés.

Les vêtements

Elle comprend un vingtaine de combinaisons par pilotes (de 1610 €à 1840 €) (de 10 561 F 0 12 070 F) dans lesquels ont en retrouvent avec ou sans publicité de tabac selon les pays fréquentés. Plus toutes les combinaisons de mécaniciens (celles d'été et celles d'hiver), plus les vêtements pluie. Au total, rien que pour les vêtements, le budget est de plus ou moins 184 000 € (1 206 961 F)par an !

Les casques

Les casques coûtent très cher mais les pilotes en ont beaucoup : Schumacher à lui seul en a plus de 200 et il ne s'en servira sûrement pas de tous mais les amateurs de ventes aux enchères vont être ravis! Senna, lui, se contentait de 4 ou 5 casques par an.

pièces nécessaire à une saison de Formule 1

Dossier 3 : Les résumés des saisons des années 90

1991:

Encore une belle moisson pour Senna avec 7 victoires. Au niveau des constructeurs, la lutte entre McLaren et Williams fut intense, d'ailleurs au final, seulement 14 points les séparent, ce qui n'est pas grand-chose sur 32 courses (16 par pilotes...) ! Et rien pour Alain Prost. 


Ayrton Senna domine
Le premier GP de la saison à Phoenix vit les débuts d'un certain Mika Hakkinen chez Lotus... Senna remporta la course devant Alain Prost et Nelson Piquet. Ce n'était que le début puisque le Brésilien allait enchaîner trois autres victoires sur sa McLaren : le Brésil, St-Marin et Monaco. A Interlagos d'ailleurs ce fut sa 1e victoire à domicile après sept essais infructueux. 
Sur les autres marches des podiums, les pilotes se succédaient : Patrese, Berger, Lehto, Alesi, Mansell. Le GP du Canada mit fin à cette série : Senna abandonna et la victoire, normalement acquise à Mansell, revint finalement à Piquet devant Modena et Patrese, Mansell ayant calé dans le dernier tour en oubliant de descendre les vitesses, tout ça pour saluer le public ! Prost, Berger et Alesi abandonnèrent également. Rien de nouveau pour les pilotes Ferrari, leurs voitures ne faisant pas le poids face aux McLaren et autres Williams. 
Le retour de Nigel Mansell
Certainement vexé par sa bourde canadienne, Nigel Mansell fit reparler de lui à partir du GP suivant, le Mexique, cette fois pour son retour au sommet. Il dut se contenter de la 2e place après un duel avec son équipier Patrese. Mais le Britannique enchaîna ensuite trois victoires. Tout d'abord en France sur le nouveau circuit de Magny-Cours, où il domina devant Prost et un duo Senna-Alesi qui lutta jusqu'au bout pour la 3e place, revenant finalement au Brésilien. 
Puis à domicile en Angleterre. Enfin en Allemagne où Williams signa un nouveau 1-2. A noter que Senna tomba en passe d'essence ! Au bout du compte, après neuf GP, Senna n'avait que 8 points d'avance sur Mansell. Ayrton Senna reprit son bien en Hongrie devant les deux Williams, Mansell devant Patrese. La fin de saison s'annonçait passionnante et indécise... 
Les débuts de Michael Schumacher
C'est en Belgique qu'un nouveau pilote allemand allait faire ses débuts en F1 sur une Jordan, Michael Schumacher... l'histoire, tout le monde la connaît. Pour sa 1e course donc, il impressionna en se qualifiant en meilleur position que son expérimenté collègue Andrea de Cesaris. Mais il abandonna dès le 1e tour à cause d'un problème d'embrayage. Senna remporta la course devant Berger et Piquet. 
Pendant le transfert de Spa à Monza, un autre transfert eut lieu, celui de Schumacher. Aussitôt arrivé chez Jordan, aussitôt reparti et le voilà chez Benetton remplaçant Moreno, le Brésilien ayant été désigné volontaire pour quitter le navire Benetton, ce qui vaudra d'ailleurs un procès à l'écurie. Ici encore le jeune Allemand étonna puisqu'il éclipsa Piquet qui n'était pourtant pas une petite pointure et décrocha ses 1e points en F1 en terminant 5e. Du côté des leaders, nouvelle lutte entre les deux prétendants au titre, Mansell ayant le dernier mot puisqu'il l'emporta devant Senna et Prost. 
Au Portugal, c'est Ricardo Patrese qui l'emporta suivi de Ayrton Senna et Jean Alesi. A noter l'incident de Nigel Mansell qui perdit une roue en quittant les stands après son ravitaillement. La roue fut ensuite remontée mais l'intervention eut lieu à un endroit illégal et Mansell fut disqualifié.
Puis ce fut une nouvelle victoire de l'Anglais en Espagne. 

Fin de saison mouvementée
Il restait deux courses (Japon et Australie) pour départager Mansell et Senna même si Senna était plus proche de la couronne que son rival anglais : 16 points d'avance. A Suzuka, ni l'un ni l'autre ne décrocha la victoire qui revint à l'équipier de Senna, Gerhard Berger. En réalité, le Brésilien menait la course. Mansell étant rapidement sorti de la course, Senna laissa passer Berger en fin de course sur consignes, une 2e place lui suffisant pour être titré, ce qui arriva : le Brésilien entra dans le cercle privé des triples champions du monde. 
A côté de ses réjouissances, Ferrari fit aussi parler d'elle. Après de nombreux GP infructueux, Prost lassé de ces résultats fit des déclarations quelque peu désagréables : il compara sa voiture à un camion, ce qui n'était pas du goût des hautes instances de la Scuderia et lui valut d'être congédié sur le champ ! On ne rigole pas avec Ferrari !
Finalement à Adelaïde, la moitié des points seulement fut attribué ; la course fut arrêtée après 14 tours en raison du déluge qui s'abattait ce jour-là. Et le podium fut à l'image de la saison : Senna, Mansell, Berger. 

1992:

Alain Prost avait décidé de prendre une année sabbatique... cela faisait un prétendant de moins au titre. Senna était toujorus chez McLaren et la paire Mansell-Patrese était aux commandes des Williamss qui allaient se révéler très bien conçues. Malgré la comination flagrante de Williams, Mansell n'admit jamais la supériorité technique de sa voiture. 


Mansell enchaîne les victoires
Pour la 1e course en Afrique du Sud, Mansell s'imposa loin devant les autres. Patrese, Senna et Schumacher étaient respectivement 2e, 3e et 4e. A partir de ce moment-là, Nigel Mansell allait aligner victoire sur victoire et ces trois autres pilotes se partager le plus souvent les autres places du podium dans un ordre plus ou moins changeant. 
Au Mexique donc, Mansell s'imposa devant Patrese et Schumacher qui montait ainsi sur son 1e podium. Puis ce fut le Brésil où le podium fut exactement le même. En Espagne, quelques changements dans le trio de tête : Mansell 1e devant Schumacher et Alesi sur Ferrari. A St-Marin, on retrouva Mansell, Patrese et Senna, comme le 1e podium de la saison... et Mansell état toujours 1e ! Après 5 courses seulement (il en restait 11 à disputer), Nigel avait déjà 26 points d'avance sur son poursuivant, son équipier Patrese... Les choses semblaient bien parties pour l'Anglais qui n'avait jamais été aussi près du succès. Heureusement pour le spectacle, la suprématie de Mansell allait être remise en question ! 
Senna s'oppose à Mansell
A Monaco, qui d'autre que Ayrton Senna pouvait s'imposer... Le Brésilien, on le savait, était le maître des lieux en Principauté et naturellement, c'est lui qui remporta la course et amena ainsi quelques changements sur la 1e marche du podium. Pourtant, tout n'était pas joué dès le départ. Senna prit la tête et Mansell 2e avait du retard sur la McLaren ; l'Anglais réussit à refaire son retard et se retrouva dans les roues du Brésilien mais celui-ci parvint à le tenir en respoect jusqu'à la fin de la course ; les deux hommes terminèrent avec seulement 0''215 d'écart. 
Au Canada, Senna subit une casse mécanique et Mansell dans un mauvais jour, ce fut Berger qui s'imposa devant Schumacher et Alesi, léger renouvellement. Le GP de France fut stoppé après 18 tours en raison de la pluie torrentielle qui s'abattit sur la région. Un 2e départ fut donné plus tard et Mansell s'imposa à nouveau. Avec Patrese, ils signaient le 5e doublé Williams de la saison ! 
Et ils enchaînèrent avec le 6e doublé en Grande-Bretagne où Mansell fit une démonstration de pilotage en laissant tout le monde sur place, il s'imposa avec 40'' d'avance sur Patrese. A noter sur ses terres, les débuts d'un certain Damon Hill...
Une nouvelle victoire à Hockenheim permit à Mansell de confirmer son envolée vers le titre... c'était possible dès la course suivante. Senna et Schumacher complétaient le podium. 
Déjà le titre !!!
En Hongrie, le top 3 fut le suivant : Senna, Mansell, Berger. Certes Senna remporta la course, certes ce fut à son tour d'infliger la leçon avec 40'' d'avance sur son 1e poursuivant mais avec 46 points d'avance sur Patrese en arrivant ici, la 2e place suffit à l'Anglais pour décrocher le titre... il restait 5 courses ! La domination des Williams n'était plus à démontrer. 
A Spa, un an après ses débuts, Schumacher remporta une 1e victoire, qui allait en appeler bien d'autres. Sous une pluie fine où le choix des pneumatiques était difficile, il fit preuve de clairvoyance ettrouva les subtilités du pilotage nécessaires à cette météo. Toujours présent, les deux pilotes Williams se classèrent 2e et 3e. 
En Italie, ce fut Senna qui s'imposa mais l'attrait de la course était les Williams. Mansell voulait aider Patrese à remporter la course. Tout commença bien, l'Anglais avait la tête devant Patrese mais la boîte de Mansell se décomposa, laissant le leadership à Patrese, avant que sa boîte ne fit des siennes également. Patrese termina 5e. Cette course fut aussi l'occasion pour Mansell et pour Honda d'annoncer leur retrait de la F1 à la fin de la saison. 
Mansell s'imposa une dernière fois au Portugal, accrochant là sa 9e victoire de la saison, ce qui en faisait un nouveau record. Patrese et Berger eurent un gros accrochage au stand mais cela n'empêcha pas l'Autrichien de terminer 2e.
Patrese décrocha enfin une victoire au Japon et Berger s'imposa lors de la dernière manche en Australie. Nigel Mansell termina sa grande saison par un accrochage avec Senna... Quel départ ! Quant au Brésilien, après une saison en demi-teinte, il voulait se repositionner l'année suivante. Mais attention à Schumacher et surtout à Prost qui revenait.

1993:

Après une année de repos passée notamment à commenter les courses pour la TV française, Prost retrouva les circuits pour une ultime saison victorieuse sous les couleurs de Williams... Quant au champion en titre Mansell, il avait filé durant l'hiver aux USA pour disputer le championnat Indy. 


Le retour du Professeur... le duel recommence
Pour le 1e GP de la saison, en Afrique du Sud, Prost montra à tout le monde qu'il n'avait rien perdu de son talent, même éloigné des circuits. Il remporta tout : la pole, la course et le meilleur tour. Senna termina 2e, derrière son éternel rival. Et pour preuve que le duel recommençait, Senna mit un point d"honneur à s'imposer devant son public ; les deux futurs champions Hill et Schumacher se classèrent 2e et 3e. Prost dut abandonner après avoir tapé une voiture ... sous la pluie. 
A Donington pour le GP d'Europe, Senna nous gratifia une nouvelle fois d'une démonstration de pilotage pour s'imposer devant les deux Williams, Hill devant Prost. A noter que le Français s'arrêta 7 fois pour changer ses pneus et cala même lors d'un arrêt. Prost se reprit et fit lui aussi sa démonstration à Imola où il remporta la course avec pourtant un problème d'accélérateur. Schumacher, encore présent, termina 2e. Senna et Hill durent abandonner. Hill, justement, était parti pour son 1e succès lors du GP d'Espagne mais sa mécanique le lâcha, moteur KO. L'autre Willimas, celle de Prost s'imposa devant Senna et Schumacher. 
Puis Senna retrouva son royaume, Monaco avec bien entendu une victoire à la clé, la 6e en Principauté pour le Brésilien. Hill 2e marqué des points précieux pour Williams.
Prost allait ensuite enchaîner une série de quatre victoires. Au Canada tout d'abord, puis en France où l'écurie Williams signa même le 1e et unique doublé de la saison et à Silverstone où il remporta là sa 50e victoire. 
Enfin en Allemagne où il bénéficia de la malchance de Damon Hill. L'Anglais était loin devant le Français quand il fut victime d'une crevaison, lui otant toute chance de succès. La course fut en outre animée par Schumacher, Senna et Alesi qui effectuèrent chacun de belles remontées et de nombreux dépassements. Cette série de victoires s'arrêta là et de nouvelles têtes allaient connaître le succès comme on pouvait le présager depuis quelques temps : Hill et Schumacher quasiment présents sur tous les podiums et Hill était même proche de la victoire à plusieurs reprises. 
La relève
Aucun des quatre GP suivants ne fut donc remporté par Prost ou Senna, une nouveauté puisque les deux hommes s'étaient partagés toutes les victoires depuis le début de la saison. Le changement commença en Hongrie où Damon Hill termina enfin en tête, après avoir joué de malchance et signa sa 1e victoire en GP. Il allait alors enchaîner deux autres victoires : il fallait déclencher la machine à gagner ! 
A Spa donc, Hill était à nouveau 1e devant Schumacher et Prost, qui était quelque peu passé inaperçu lors de la course précédente et qui augmentait encore son capital de points pour se rapprocher du titre. Et en Italie, Hill s'imposa devant Alesi et Michael Andretti (dont le palmarès ne fut pas aussi important que celui de son père). La course fut marquée par l'accident spectaculaire de Christian Fittipaldi qui partit en tonneaux... Côté Prost, il menait la course et allait prendre une avance suffisante pour s'adjuger le titre quand son moteur rendit l'âme à 5 tours de l'arrivée. Mais il restait encore trois courses. Ce fut Schumacher qui remporta le GP du Portugal (2e victoire de sa carrière) devant Prost et Hill. Cette 2e place suffit à Prost pour enlever son 4e titre de champion du monde. Il décida alors qu'il était réellement temps de se retirer de la compétition après 13 ans de bons et loyaux services. Sa carrière de pilote F1 prendrait donc fin à la fin de la saison. 
Senna remporta les deux dernières courses ; personne ne savait que ce serait ses derniers succès... Prost se classa 2e à chaque fois. Mika Hakkinen, arrivé chez McLaren pour remplacer Andretti fut 3e au Japon et Hill termina une belle saison par une 3e place en Australie. A noter que le GP du Japon faillit bien se terminer en pugilat entre Senna et Irvine, l'Irlandais ayant quelque peu bloqué le Bresilien durant la course. 
Alain Prost quitta donc la F1 avec 4 titres, 51 victoires et 33 poles... un palmarès qui en disait long. Le Français n'étant plus là pour 1994, il semblait que la saison se jouerait entre Senna, Schumacher et Hill, avec avantage au Brésilien... On connaît la suite. 

1994:

Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette saison aura été agitée : de la surprise aux larmes en passant par de nombreux conflits... et finalement le dernier GP aura été à l'image de la saison entière. 

La FIA imposa des restrictions techniques durant l'hiver 93-94 : certaines aides au pilotage furent interdites. Et les ravitaillements essence furent réintroduits, ce qui ne plaisait pas à tout le monde. 
Au Brésil, Ayrton Senna signa la pole mais il se fit distancer pendant la course par Schumacher, notamment durant les ravitaillements où les mécanos de Benetton étaient plus rapides que les autres. Le Brésilien abandonna en tentant de revenir sur l'Allemand qui s'imposa devant Damon Hill et Jean Alesi.
Partis aux antipodes pour le GP du Pacifique, le scénarionse renouvella : Senna en pole, il ne put rien faire en course, abandonnant après un accrochage avec Hakkinen. Schumacher s'imposa facilement devant Berger et Barrichello qui signait là le 1e podium de l'écurie irlandaise Jordan. 
Schumacher se présentait donc en Europe avec 20 points contre 0 pour Senna alors que c'était le Brésilien qui partait favori des bookmakers londoniens... 
L'émotion puis les questions
Le GP d'Imola restera certainement longtemps dans les mémoires... Il devait être écrit que ce week-end serait maudit ! Les problèmes commencèrent le vendredi lorsque Barrichello sortit violemment, détruisant sa monoplace, lui étant heureusement seulement blessé. Mais ce 1e incident jeta un voile sur le circuit. Ce fut ensuite le terrible accident de l'Autrichien Roland Ratzenberger en qualifications : il fut tué sur le coup et l'atmosphère se fit encore plus pesante. 
Le départ fut donné comme convenu en ce dimanche 1e mai. Il commença par un accrochage entre Pedro Lamy et J.J. Lehto. Quelques tours plus tard, Senna sortit violemment de la piste et s'écrasa contre le mur de Tamburello... En fin d'après-midi à l'hôpital de Bologne, il fut déclaré mort. Celui que l'on croyait invincible n'était plus, emporté par sa passion. Dans ces conditions, la victoire de Schumacher devant Larini et Hakkinen ne fit qu'une ligne de plus sur les livres de la F1.
A Monaco, le royaume de Senna, les pilotes lui rendirent hommage et alors que l'on commençait seulement à se faire à la disparition du Brésilien, un autre accident eut lieu ; celui de Karl Wendlinger qui le plongea dans la coma... Côté résultats, Schumacher s'imposa pour la 4e fois de la saison... 
Le temps de rejoindre le circuit de Barcelone, les pilotes avaient demandé plus de sécurité sur les circuits, ce ques les instances leur accrodèrent en installant des chicanes provisoires sous forme de mur de pneus sur la piste pour cette course ! Williams aligna un nouveau pilote : David Coulthard. Schumacher allait de nouveau s'imposer mais son boîtier de vitesses se bloqua en 5e et il dut terminer ainsi, non sans se faire doubler par Hill, l'Allemand réussissant à conserver la 2e position.
Schumacher reprit son bien au Canada, Hill était 2e et Alesi 3e... et le conserva en France. 
L'été des controverses
En Grande-Bretagne, les événements prirent une autre tournure. Pour ne pas avoir respecté une pénalité, le drapeau noir assorti du n°5 fut présenté : Schumacher devait s'arrêter, ce qu'il ne fit pas. Après avoir enfin respecté sa pénalité, il termina 1e derrière Damon Hill, mais l'écurie Benetton fut disqualifiée deux semaines plus tard et Schumacher se vit infligé deux courses de suspension ! 
Le GP d'Allemagne, ne fut pas de tout repos non plus. Berger s'imposa pour Ferrari après avoir échappé au carambolage du départ qui laissa 11 voitures sur la touche (Hakkinen fut blamé pour cet incident et fout suspendu pour une course). Mais c'est surtout l'incident tant redouté depuis le début de la saison qui marqua les esprits : Jos Verstappen et ses mécanos échappèrent à un incendie qui se déclara lors du ravitaillement de sa Benetton. Quant à Schumacher, il abandonna sur casse moteur. Vexé, il s'imposa de fort belle manière en Hongrie et en Belgique, à chaque fois devant Hill. 
Mais à Spa, il fut disqualifié pour fond plat non conforme, ce qui permit à Hill d'obtenir les 10 points.
Ce fut en Italie et au Portugal que Schumacher purgea sa peine. Damon Hill devait l'emporter aux deux GP s'il voulait rester dans la course au titre... et c'est ce qu'il fit. Après Estoril, Schumacher ne comptait plus qu'un point d'avance sur Hill. 
Le point d'écart
A Jerez pour le GP d'Europe, Schumacher fit son retour et sut exploiter sa voiture et la stratégie pour remporter la course devant Hill. Et au Japon, histoire de ménager le suspense, l'inverse se produisit. Sous une pluis battante, c'est Hill qui trouva la meilleure stratégie : un arrêt contre deux pour Schumacher qui ne put que terminer 2e... Le problème était toujours le même : un point d'avance seulement pour Schumacher. Les duellistes se présentèrent donc à Adelaïde avec 92 et 91 points... 
Le duel se termina de manière controversée, à l'image de la saison ! Il y eut un accrochage entre Schumacher et Hill qui se solda par l'abandon des deux pilotes et l'Allemand décrocha donc son 1e titre de champion du monde pour un petit point. "J'était persuadé qu'Ayrton enlèverait le titre. Mais il n'a plus été là pour se défendre. Ma réussite, j'aimerais la lui offrir". Au passage, Mansell, qui faisait une pause dans le championnat Indy, décrocha sa dernière victoire. 

1995:

Le championnat 95, on l'espérait, se déroulerait avec beaucoup plus de clarté que l'année passée.. Mais surtout la F1 ne voulait pas revivre les terribles accidents de 1994... Plus de clarté c'est certain : Schumacher emporta son 2e titre consécutif loin devant son dauphin Hill, à "armes égales" puisque Benetton et Williams étaient maintenant équipées du même moteur. 

La lutte des Renault
La saison débuta au Brésil. Damon Hill remporta la 1e manche en signant la pole mais sa suspension le lâcha alors qu'il était en tête devant Michael Schumacher. L'Allemand franchit donc le 1e la ligne d'arrivée devant l'autre Williams, celle de David Coulthard et Gerhard Berger (Ferrari). Mais pour pimenter le tout, les deux premiers furent disqualifiés pour essence non conforme. Après appel, les deux pilotes furent reclassés mais pas leur écurie. 
Pour le retour de la F1 sur le sol argentin (après 14 ans), Hill s'imposa devant Alesi et Schumacher. Et l'Anglais s'imposa de nouveau à Imola, les deux Ferrari complétant le podium. Schumacher se retrouva dans les barrières de sécurité après une erreur de pilotage. En Espagne, Schumacher reprit la 1e place ; Benetton assura le doublé grâce à la 2e place de Herbert... et grâce à Williams. Handicapés par des problèmes hydrauliques, Hill et Coulthard durent abandonner les 2e et 3e places qui leur étaient promises.
Monaco vit à nouveau l'Allemand s'imposer. La stratégie de deux ravitaillements contre un pour Hill fut la bonne. Hill termina donc 2e et Berger, abonné à la médaille de bronze depuis le début de la saison, monta encore une fois que la 3e marche. 
Le voyage outre-Atlantique de cette année est à marquer d'une pierre blanche... Sur le circuit Gilles-Villeneuve, se jouant des abandons des uns et des autres (Hill, Coulthard, Schumacher englué dans des problèmes de changements de vitesse), le Français Alesi fut le grand vainqueur. Il signa là sa 1e victoire après 91 essais, le jour de son anniversaire !
De retour en France, Schumacher récupéra son bien en s'imposant devant les deux Williams... Cette victoire, pour certaines, il la dut aux ravitaillements, les Williams ayant quelques problèmes à organiser des arrêts efficaces ! 
Mauvais été pour Damon Hill
Lors du GP de Grande-Bretagne, la lutte entre Hill et Schumacher continua à tel point qu'en portant une attaque sur l'Allemand, Hill ne parvint qu'à sortir les deux voitures. La presse britannique le fustigea pour ce geste ! Quant à la presse allemande... Herbert profita d'une pénalité contre Coulthard pour remporter à Silverstone sa 1e course.
Schumacher remporta ensuite son GP national devant Coulthard et Berger. Il se plaçait maintenant avec 21 points d'avance sur Hill. 
Hill se relança en remportant le GP de Hongrie, Schumacher abandonnant sur problèmes mécaniques et laissant ainsi échapper les 6 points de la 2e place. Vint ensuite la Belgique où Schumacher réussit certainement la pire qualification de sa carrière : 16e ! La course se déroula sous un déluge et l'Allemand termina 1e... Après l'abandon de Coulthard en tête (et courant toujours après sa 1e victoire), Hill et Schumacher se retrouvèrent 1e et 2e et entamèrent une lutte acharnée dont l'Allemand sortit vainqueur. 
L'Italie sourit à Herbert qui remporta la course devant Hakkinen et Frentzen. Cette victoire, il la dut en partie à l'abandon d'Alesi sur casse moteur, mais surtout à une nouvelle bourde de Hill qui emboutit Schumacher en manquant un freinage...
Après ses nombreux déboires, la chance jeta enfin son dévolu sur Coulthard qui remporta sa 1e victoire au Portugal devant les deux prétendants au titre. 
Quant à Jean Alesi, il fut à nouveau proche d'une autre victoire au GP d'Europe (Nürburgring) en menant une bonne partie de la course mais Schumacher le doubla dans les derniers tours après un beau duel... Hill abandonna ce qui plaçait Schumacher dans une position favorable pour le titre dès la course suivante... 

Titrés
Et c'est ce qui se passa ! Il remporta le GP du Pacifique sur le circuit d'Aïda, Hill se classant 3e. Schumacher, hors d'atteint de l'Anglais, remporta donc son 2e titre. La tournée japonaise continua à Suzuka. Ne se lassant pas des victoires, Schumacher accrocha le Japon à son palmarès. Hertbert termina 3e, ce qui permit à l'écurie Benetton de décrocher son 1e titre constructeur, bouclant ainsi les deux championnats avant la fin de la saison. 
Les pilotes se déplacèrent une dernière fois pour cette saison à Adélaïde. Le podium, Hill, Panis, Morbidelli passa au second plan après deux événements bien différents : du tragique à la comédie... Hakkinen eut un grave accident lors des qualifications qui le plongea dans le coma, rappelant à tous le souvenir de 94... Heureusement, le clown Coulthard était là : en tête durant la course, il eut la bonne idée de s'encastrer dans le mur d'entrée des stands au lieu de s'engager dans l'allée pour son ravitaillement... 

1996:

Une première : succéder à son père au championnat des pilotes... c'est ce qu'a réussi Damon Hill 28 ans après Graham. Face à Schumacher passé chez Ferrari, les forces de Williams ont payé... 

Durant l'été 95, le double champion allemand signa un contrat avec Ferrari, ce qui ne faisait pas de lui un prétendant au titre 96 au vu des derniers résultats de la Scuderia. Associé à Eddie Irvine, il allait tenter de remettre les Rouges sur les rails. Chez Williams avec Damon Hill, on découvrait un certain Villeneuve, lui aussi "fils de" et champion Indycar en titre. 
Comme prévu
Cette année, l'Australie ouvrait les débats avec un nouveau circuit : Melbourne. Villeneuve y signa un 1e exploit lors de sa 1e course : la pole ! Mais c'est Hill qui remporta la course devant le Québécois et Irvine sur Ferrari. Schumacher abandonna. Durant la tournée sud-américaine, Hill ne se laissa pas impressionner par son illustre équipier et remporta le Brésil et l'Argentine. Schumacher ne put que monter sur la 3e place à Interlagos. 
Jean Alesi sur Benetton-Renault était 3e au championnat derrière les deux Williams, Irvine 4e, Hakkinen 5e et Schumacher 6e.
De retour sur le Vieux Continent, les pilotes s'attaquèrent au GP d'Europe. Et ce fut à nouveau une Williams qui s'imposa, mais cette fois celle de Villeneuve qui remmportait ainsi lors de son 4e GP et après une course-pousuite avec Schumacher, sa 1e victoire en F1... Précoce ! 
A Imola, Hill retrouva son bien en signant sa 4e victoire de la saison, devant Schumacher et Berger. Au championnat, Hill menait avec 43 points devant Villeneuve 22 et Schumacher 16. 
Mauvaise surprise
Les choses se compliquèrent à partir de Monaco... où aucun des trois pilotes de tête ne s'imposa et pour cause, seuls 4 pilotes franchirent la ligne d'arrivée ; Olivier Panis sur Ligier en tête (remportant ainsi une étonnante 1e victoire) devant Coulthard (qui portait ce jour-là un casque de Schumacher suite à un problème de buée dans le sien - voir photo ci-contre), Herbert et Frentzen tous deux sur Sauber.
Puis en Espagne, sous la pluie, Schumacher fit le carton plein, Alesi et Villeneuve complétant le podium.
Le Britannique remporta les GP du Canada et de France, ce qui le remit sur la voie du succès et lui permit de reprendre des points à ses poursuivants : 63 pour Hill, 38 pour Villeneuve et 26 pour Schumacher. Il arriva donc sur son terrain à Silverstone en pleine confiance. Malheureusement cela ne suffit pas et c'est Villeneuve qui s'imposa, Hill ne glanant aucun point. 

Deux semaines plus tard, il ne repartit de l'Allemagne qu'avec un demi-sourire. Certes, il remporta la victoire, une victoire chanceuse puisque le moteur de Berger, alors en tête, explosa à 3 tours de l'arrivée. Mais une rumeur commençait à courir dans le paddock : il serait question de son remplacement par Frentzen dès 1997. On le sait, Frank Williams n'est pas le plus psychologue des patrons !
En Hongrie, Hill se fit doubler par Villeneuve et en Belgique, Schumacher s'imposa devant Villeneuve, Hill termina 5e. 
Au classement, l'avance du Britannique fondait à vue d'oeil. Il n'avait plus que 13 points de plus que Villeneuve et pour enfoncer le clou, quelques jours après le retour de Spa, la rumeur fut confirmée : Frank Williams annonça le recrutement de Frentzen pour la saison suivante... et ce quelque soit le résultat final. Même en étant champion du monde 96, Hill n'avait plus qu'à se trouver un autre volant et à ce stade avancé de la saison, les bonnes places se faisaient rares. 
En route vers le titre
En Italie, Schumacher mit tout le monde d'accord en remportant la course, alors que Damon Hill qui menait sortit de la piste... Heureusement pour lui, Villeneuve ne marqua aucun point, ce qui permettait au Britannique de s'adjuger le titre dès la course suivante au Portugal. A Estoril donc... hill menait la course jusqu'à ce que Villeneuve ne remette la pression sur lui. Le Canadien doubla son équipier, remportant le GP, Hill 2e et Schumacher 3e. Le couronnement était pour plus tard et pour qui ? Les deux pilotes Williams avaient leur chance, même si Hill avait 9 points d'avance sur Villeneuve. 
A Suzuka, Hill s'imposa enfin devant Schumacher et Hakkinen, s'offrant ainsi son 1e (et unique) titre de champion du monde. Une histoire de famille. 
En bilan
Villeneuve fut certainement la révélation de cette année et il semblait difficile, au vu de la concurrence de le battre en 97 : Hill parti en fond de grille, Schumacher se battant avec sa Ferrari ne pouvant faire parler son talent que lorsque celle-ci se montrait disciplinée... Il y avait encore du travail pour Ferrari. Benetton, malgré les efforts de Berger et d'Alesi fut décevante. McLaren retomba sur terre après cette saison très moyenne dans laquelle Ron Dennis fondait de gros espoirs. Eddie Jordan tout aussi psychologique que Williams "remercia" ses deux pilotes Barrichello et Brundle. Ligier remporta une victoire avec Panis et beaucoup de chance. Sauber resta derrière,Tyrrell, Footwork et Minardi rêvaient encore de points.
1996 fut la saison du passage de témoin d'une génération à l'autre. 

1997:

Après ses deux titres, Schumacher était très proche du triplé mais "la gourmandise est un vilain défaut"... et c'est finalement Jacques Villeneuve qui fut le lauréat 99. 

Cette année, Damon Hill avait quitté le stand Williams après son titre et rejoint Arrows aux côtés de Diniz. Frentzen arriva pour épauler Villeneuve chez Williams-Renault et chez Ferrari, Schumacher et Irvine allaient tenter de décrocher les titres. Mais les titres semblaient échapper à la Scuderia depuis de longues saisons ! Côté Jordan, on voyait apparaître un nom bien connu : Schumacher, Ralf. Quant à Prost et Stewart, ils étaient de retour en directeurs d'écurie... 
A toi, à moi...
Lors de la course d'ouverture en Australie, les McLaren mirent tout le monde d'accord en renouant avec la victoire. David Coulthard remporta la course et Hakkinen termina 3e, Michael Schumacher complétant le podium. Evidemment difficile de dire ce qui ce serait passé si Villeneuve, pourtant en pole, n'avait pas été poussé hors de la piste par Irvine, toujours aussi peu discipliné.
En Amérique du Sud, Villeneuve remit les pendules à l'heure et remporta les deux courses : Interlagos et Buenos Aires. Une mention spéciale est d'ailleurs à lui accorder pour sa course argentine puisqu'il pilota, tout en étant malade.
Ce fut alors le grand retour en Europe. Imola d'abord. Là encore, une Williams accrocha la victoire, mais cette fois, il s'agissait de Frentzen, qui fut bien heureux de glaner ces 10 points... Il n'en avait pas encore marqué et la pression commençait à peser lourd sur ses épaules. Les deux Ferrari complétèrent le podium. 
A Monaco, la pluie s'invita. En fin stratège et parfait équilibriste, Schumacher remporta la course devant Rubens Barrichello sur sa jeune Stewart et Eddie Irvine sur la 2e Ferrari. Les Williams furent inexistantes, les pilotes se noyant dans le mauvais choix de pneumatiques ! Après cinq courses, Schumacher menait le championnat avec seulement 4 points d'avance sur son rival québécois. L'histoire voulut qu'en Espagne, le podium soit francophone. Evidemment Villeneuve était 1e, suivaient dans cet ordre Olivier Panis et Jean Alesi. Malgré les efforts de l'Irlandais de service pour bouchonner les autres, Michael Schumacher dut se contenter de la 4e place et Villeneuve reprit la tête du championnat. 
Schumacher garde la tête.
Le GP du Canada à Montréal a bien failli voir McLaren gagner une nouvelle fois, grâce à Coulthard. Malheureusement pour l'Ecossais, alors qu'il menait devant Schumacher, son moteur cala lors de son unique ravitaillement, offrant ainsi la victoire à l'Allemand. Devant son public, Villeneuve ne tint pas plus de deux tours et s'offrit le fameux mur "Bienvenue au Québec". Mais cette course fut surtout marquée par le grave accident de Panis, accident duquel il sortit avec les deux jambes brisées.
Magny-Cours vit gagner Schumacher devant Frentzen et Irvine... sans grande animation. 
A Silverstone, Hakkinen fut tout proche de sa 1e victoire mais là encore la chance tourna en faveur de Villeneuve, puisque la Mercedes du Finlandais partit en fumée à quelques tours de l'arrivée. Alesi termina à une belle 2e place ; la 2e Benetton, pilotée par Alex Wurz (qui remplaçait Berger malade) compléta le podium. A noter que ce n'était que la 3e course du jeune Autrichien.
Gerhard Berger, justement, fit son retour à Hockenheim. Et il ne passa pas inaperçu : pole, victoire après avoir mené la majorité de la course. Ce sera d'ailleurs sa dernière victoire.. Schumacher et Hakkinen complétèrent te top 3.
Le Hungaroring est réputé pour ses courses sans animation... Il faut bien une exception à tout... Damon Hill parvint à se qualifier en 3e position - rappelons qu'il pilotait une modeste Arrows - puis il passa Schumacher et mena toute la course jusqu'aux deus derniers tours... moment où sa boîte de vitesses se détraqua, ce qui permit à Villeneuve de gagner la course. Hill termina néanmoins 2e. Beau résultat.
Spa, circuit fétiche de Schumacher ne dérogea pas à la règle cette fois et l'Allemand s'imposa sous la pluie devant Fisichella et Frentzen, alors que Villeneuve ne sut trouver, à nouveau, les bons pneumatiques. Coulthard remporta le GP d'Italie devant Alesi et Frentzen. Schumacher et Villeneuve se partagèrent les petits points.
Le GP d'Autriche faillit revenir au jeune Jarno Trulli qui assurait l'intérim d'Olivier Panis chez Prost, après avoir débuté chez Minardi, mais il se fit passer par Villeneuve avant d'abandonner sur casse moteur. Schumacher menait toujours le championnat. 
Lutte finale
Sur le circuit de Nürbur (appelé cette année GP du Luxembourg), Ralf Schumacher élimina son équipier Fisichella puis son frère dans les 1e mètres... Les McLaren, une nouvelle fois, abandonnèrent alors qu'elles menaient et sans adversaire, Villeneuve gagna la course. Panis fit un beau retour en terminant 6e. Au championnat, Villeneuve était devant avec 9 points de plus que Schumacher... Restait deux course.
A Suzuka, Michael Schumacher s'imposa devant Frentzen et Irvine. 
Le dernier GP se courut à Jerez de la Frontera (GP d'Europe)... Michael Schumacher se présenta avec 78 points, Jacques Villeneuve avec 77... L'histoire retiendra que les trois premiers pilotes sur la grille (Villeneuve, Schumacher, Frentzen) réalisèrent exactement le même temps 1' 21'' 072 mais surtout le fameux coup de volant de Schumacher contre Villeneuve. L'Allemand abandonna, le Canadien continua en tête et laissa même passer les deux McLaren dans le dernier tour, offrant à Hakkinen sa 1e victoire, 1e d'une longue série...
Villeneuve remporta donc le championnat, Williams également.

Epilogue : la FIA jugea la course et destitua Schumacher de son titre de vice-champion 97 mais il conserva tout de même le bénéfice de ses victoires et de ses points.

1998:

Nouvelle saison, nouveau Championnat... Comme on s'y attendait après les essais d'inter-saison et les premières courses. Malgré tout, la renaissance de McLaren ne fut concrétisée par les titres qu'au dernier moment. Suspence jusqu'à la fin... 

La domination des Flèches d'Argent
Comme de coutume, la saison débute en Australie. Déjà, les McLaren affichent leurs ambitions : remporter les championnats. Hakkinen prend la tête de la course dès le départ. Il la quitte momentanément à la suite d'une confusion avec son stand mais sans conséquence puisque Coulthard, son équipier, qui avait hérité de la 1e place se voit ordonner de rendre la tête à son leader. Le 3e, Frentzen termina à 1 tour des McLaren... Le ton était donné !
La pause avant le rendez-vous brésilien fut marqué par la réclamation de Ferrari contre McLaren à propos de leur système de freinage assisté - et jalousement gardé -. 
Malgré cette épée de Damoclès au-dessus de sa tête, Hakkinen remporta encore la course devant Coulthard, encore 2e. Michael Schumacher fit son possible pour contester cette suprématie mais dut se contenter de la 3e place. Et c'est en Argentine que le pilote allemand remporta sa 1e course de la saison devant Hakkinen et Irvine. Hakkinen augmenta encore son capital de points...
Coulthard remporta le GP de Saint-Marin de main de maître, malgré la pression de Schumacher ; Irvne et Villeneuve nous gratifièrent d'une belle bataille pour la 3e place qui échoua finalement à l'Irlandais de Ferrari. En Espagne, pour le 5e rendez-vous, ce fut une nouvelle victoire d'une grise... Irvine, quant à lui se fit remarquer par une de ces manoeuvres à la limite de la correction et emmena Fisichella dans un bac à sable...En Principauté, on s'attendant à une victoire de Schumacher dont la Ferrari était plus adaptée à ce tracé sinueux mais l'Allemand dut abandonner après s'être accroché avec la Benetton de Wurz. Fisichella prit sa revanche sur Bad Irv' en terminant 2e devant l'Irlandais. Hakkinen remporta la course, portant son capital points à 46 contre 24 pour Schumacher. Les choses se compliquaient pour Ferrari ! 
Michael Schumacher remonte la pente
Le réveil des rouges débuta à Montréal durant une course mémorable : deux départs, trois sorties de la voiture de sécurité... Le spectacle était là. Une nouvelle controverse également... cette fois pour Schumacher. Il écopa d'une pénalité de 10'' pour avoir poussé Frentzen en sortant des stands alors que la course était neutralisée... Décidément les Ferrari-boys font parler d'eux ! Malgré cet imprévu, il fit parler son talent et remporta la course devant Fisichella et Irvine. A noter que Panis sur la Prost dut abandonner sur casse mécanique alors qu'il était 3e.
Le GP de France arriva, cap de la mi-saison. Un nouveau doublé à Magny-Cours : cette fois, il fut rouge. Schumacher termina 1e devant Irvine et Hakkinen.

Arrivés en Grande-Bretagne, les pilotes furent accueillis par la pluie... Sur les terres de McLaren, Hakkinen filait tout droit vers la plus haute marche du podium... Il menait avec plus de 40'' d'avance sur Schumacher 2e. Mais les conditions météo étant catastrophiques, la Safety-Car entra en piste et toute l'avance du Finlandais fondit comme neige au soleil ! A la reprise, l'Allemand se montra intraitable et prit le commandement de la course lors d'une erreur du Finlandais. Les commissaires infligèrent une pénalité de 10'' au pilote Ferrari, pénalité qui eu le seul mérite, suite à une hésitation des commissaires, de nous offrif une victoire inhabituelle : l'Allemand passa la ligne d'arrivée dans les stands ! Hakkinen se rattrapa en remportant deux victoires consécutives : Autriche et Allemagne, ce qui porta son avance sur l'Allemand à 16 points. 
Jusqu'au bout...
La campagne estivale se poursuivit par une victoire de Schumacher en Hongrie ; Hakkinen 6e, l'écart diminua rapidement. Coulthard et Villeneuve montèrent aussi sur le podium hongrois.
Ce fut ensuite le moment du mythique GP de Spa... qui ne fit pas exception à la règle. Le départ donna lieu à un gros gros carambolage qui envoya au tapis plus de 13 voitures, certains pilotes ne pouvant pas prendre le 2e départ, faute de matériel. Hakkinen dut abandonner au 2e départ suite à un accroc avec Schumacher, l'Allemand continua. Puis ce fut la pluie qui s'en mêla, ce qui entraîna un accident germano-écossais mémorable. Sans visibilité et un peu énervé, Schumacher percute Coulthard au moment de lui prendre un tour... La Ferrari est sur 3 roues et son pilote en ébullition ! C'est finalement le champion 96 Damon Hill qui s'adjuge la victoire d'une course à hécatombe. Ralf Schumacher, son équipier termine 2e. Double importance : 1e victoire (et 1e doublé) pour Jordan et seule victoire non-grise et non-rouge de la saison. Alesi compléta le podium. 

En Italie, Michael Schumacher et Eddie Irvine offrirent le plus beau des cadeaux aux tifosi : un doublé sur les terres de la Scuderia. Il restait maintenant 2 courses et les 2 prétendants au titre possédaient chacun 80 points !
Avant-dernière course : le Luxembourg - couru sur le Nürburgring, habituellement GP d'Europe - Hakkinen remporta la course par la stratégie devant Schumacher et Coulthard... Final au Japon.
A Suzuka, toutes les caméras étaient braquées sur Hakkinen et Schumacher. C'est l'Allemand qui décrocha la pole mais tout n'était pas joué... loin de là. Trulli provoqua un premier faux-départ et lors du 2e départ, Schumacher s'emmela les pédales et cala... départ de la dernière position. Championnat perdu ? Il ne le voyait pas de cet oeil et à l'extinction des feux, il démarrz en trombe et commenca sa remontée fantastique. Après le 1e ravitaillement, il se retrouva 3e, le rival Finlandais étant bien entendu 1e. 
Malheureusement pour l'Allemand, il dut abandonner. Erreur ? Casse ? Rien de tout ça. Il roula sur des débris de l'accident entre l'éphémère Tuero (il ne roula que cette saison) et Takagi. Un pneu explosa et il s'assit sur un muret en bord de piste pour regarder la 8e victoire 98 de Hakkinen.
Le Finlandais remporta donc son 1e titre... McLaren son 8e et après quelques vacances en famille, Michael Schumacher se remit au travail pour préparer le saison 99. 

1999:

On s'attendait une nouvelle fois à un duel Mika Hakkinen / Michael Schumacher. Le duel Ferrari / McLaren aura bien lieu mais, en raison d'un événement inattendu, Eddie Irvine s'est lui aussi mêlé à la course au titre. Verdict au GP du Japon, dernière épreuve... 

Pas de duel de pneumatiques cette année puisque Goodyear a quitté la F1. Bridgestone est le seul manufacturier. Côté écurie, on assiste aux débuts - bicolores et désastreux au niveau de la fiabilité - de BAR (British American Racing) dirigée par Craig Pollock et donc mené par son copain Jacques Villeneuve. Quant aux deux écuries-phares de Sa Majesté Elisabeth II, elles se sont échangées leur pilote allemand : Frentzen arrive chez Jordan et Ralf Schumacher chez Williams. 
Début des hostilités : cinq pilotes vainqueurs...
Comme on s'y attendait, le GP de Melbourne voit gagner une des écuries favorites : Ferrari. Mais c'est Irvine qui remporte sa 1e course, profitant des abandons des deux McLaren, encore trop peu fiables et de son leader Schumacher. Tandis que certaines écuries, comme Jordan (Frentzen 2e) et Williams (Ralf 3e) récoltent les fruits des travaux d'intersaison, d'autres ont encore du boulot : Prost, Sauber, BAR, Stewart.

Trêve d'un mois entre Melbourne et Interlagos, pourtant tous les problèmes de fiabilité ne sont pas résolus. Barrichello, transcendé devant son public assura le spectacle en dépassant Hakkinen mais dut quitte prématurément le circuit à cause de son moteur. Comme d'habitude, Hakkinen et Schumacher terminèrent loin devant les autres, dans cet ordre. Une mention à Stéphane Sarrazin qui, parti de la 17e place, pointa rapidement à la 11e place, mais ne put pas rallier l'arrivée, la suspension de sa Minardi se rompant.
Imola et Monaco, 3e et 4e épreuves revinrent à Michael Schumacher, ayant enfin trouvé l'équilibre de sa rouge Ferrari. Il gagna Imola grâce à M. Stratégie Ross Brawn qui donna une leçon aux gris, suite à l'abandon de Hakkinen. A Monaco, ce n'est pas une mais deux Ferrari qui envahissent le podium : Schumacher et Irvine signent le 1e doublé Ferrari en principauté. Avec 3 victoires à 1, Ferrari mène le championnat constructeurs devant McLaren. 
Ron Dennis décide alors de passer à la vitesse supérieure et Hakkinen remporte les deux courses suivantes. En Espagne, les Gris réalisent même le doublé, alors que Jacques Villeneuve se fait (et nous fait) plaisir en doublant les deux Ferrari, larguées. Malheureusement, la BAR manque encore de fiabilité !...
Le GP du Canada est animé (heureusement pour le spectacle !). Comme souvent; plusieurs pilotes se plantèrent dans le "Bienvenue au Québec" : cette année, c'est le tour de Schumacher et de Villeneuve. Hakkinen remporte la course, après une violente sortie de Frentzen, alors en tête.
A Magny-Cours, la météo joue la trouble-fête et nous offre une course fertile en nouveauté : Barrichello sur Stewart en pole, Hakkinen 14e... Au final, Frentzen remporte la course devant Hakkinen et Barrichello, tous trois auteurs d'une splendide course... Michael termine 5e derrière son frère. 
Un absent de taille : Michael Schumacher
On arrivait bientôt à la mi-course et les deux champions du monde, prétendants au titre étaient lancés dans une lutte acharnée. Mais le sort en décida autrement...
11 juillet, Silverstone. Schumacher se laisse surprendre par Irvine. Sur la grille, Zanardi et Villeneuve ne décollent pas et déclenchent le drapeau rouge. Devant, Schumacher est décidé à reprendre l'avantage dès que possible. Le pilote allemand n'est pas prévenu de l'arrêt de la course et il s'attaque à Irvine dans le virage de Stowe. Problème de frein ? Erreur de pilotage ? La Ferrari s'écrase dans le mur de pneus, Schumacher en sort avec une double fracture tibia-péroné. Saison terminée... 
C'est finalement Coulthard qui remporte son GP, suivi d'Irvine, désormais leader de la Scuderia. Après cet accident, tout le monde pense que le championnat est joué... 2e titre en vue pour Hakkinen. Mais c'était vite oublié les autres : Coulthard, Irvine...
Du côté de Maranello, les rumeurs vont bon train : qui pour assurer l'intérim pendant la convalescence de Schumacher ? Badoer, le pilote essayeur ? On parle même d'Alesi, pourtant pilote chez Sauber ! Finalement, Mika Salo est appelé à la rescousse.
Irvine remporte les deux courses suivantes : Autriche et Allemagne. Cadeau de Salo à Hockenheim. L'Irlandais se retouve propulsé en tête de championnat.
On attend donc une nouvelle réaction de McLaren. Comme en début de saison. En Hongrie, Hakkinen fait une démonstration de pilotage et remporte sa 4e course de la saison. Et Coulthard remporte Spa. Hakkinen est revenu à 1 point d'Irvine. 
A monza, on s'attend à une nouvelle victoire d'Hakkinen mais tout va de travers pour le Finlandais. Il commet une faute et doit abandonner. Doute ? Pression ? Mika s'isole (façon de parler, les caméras se jettent sur lui) et ne peut contenir ses larmes. Frentzen en profite pour remporter cette course devant Ralf Schumacher et Mika Salo. 

Vient ensuite le GP d'Europe où une écurie crée la surprise : Stewart. Herbert remporte la course devant Trulli sur une Prost et Barrichello sur l'autre Stewart... Podium inédit qui change un peu du rouge et du gris !
Chez Ferrari, on s'impatiente. Quand Schumacher va-t-il revenir ? Le retour s'annonce... Direction Sepang, en Malaisie, sur un tout nouveau circuit. 
Epilogue...
Il reste deux courses et les titres ne sont pas encore joués. Schumacher prouve qu'il est toujours aussi fort en signant la pole... McLaren est prévenu. L'Allemand passe la course à faire le bouchon devant Hakkinen et offre ainsi la victoire à Irvine, en lutte pour le titre. Mais au soir ce de nouveau doublé rouge, les deux Ferrari sont disqualifiés pour déflecteurs latéraux non conformes ! Après avoir fait amende honorable et appel, le tribunal de la FIA rendit son verdict et annula cette disqualification. Verdict au Japon !
Hakkinen avait 4 points de retard sur Irvine, Schumacher dans les jambes puisqu'il signa la pole... Pas facile pour le Finlandais et pourtant c'est lui qui prit le meilleur départ et qui remporta finalement la course devant les deux Ferrari.
Hakkinen s'adjuge le titre pilotes pour la 2e année consécutive et Ferrari remporte le titre constructeurs, la morale est sauve ! 

2000:

ENFIN... Ce pourrait être le fin mot de cette dernière saison du IIe millénaire ! 
Enfin, pour Schumacher qui accroche son 3e titre après 5 années d'essais infructueux. Enfin, pour Ferrari qui remporte, elle, son 10e titre pilotes après celui de 1979... rien que ça ! 

Et 1, et 2, et 3, 0 !... 
Dès le début de saison, Michael Schumacher et Ferrari annoncent la couleur : rouge ! Leurs ambitions : décrocher le titre tant convoité. Schumacher aligne 3 victoires consécutives : Australie, Brésil, Saint-Marin. Pendant ce temps-là, Hakkinen, le rival de l'Allemand ne termine qu'une fois :il abandonne notamment sur casse moteur... Le gros problème chez Mercedes : la fiabilité. Surprise, par contre, pour BMW qui devait soi-disant " encore travailler pour être performant " et qui termine 3e avec Ralf Schumacher en Australie. De son côté, Alain Prost a la surprise de voir que ses machines ne tournent pas bien... 
A Silverstone, le brouillard s'en mêle tout du moins pour le warm-up. Mais tout va bien pour la course ; Coulthard met fin à la suprématie de Michael Schumacher en remportant la 1e victoire d'une flèche d'argent. Hakkinen finit 2e. En Espagne, le Finlandais gagne enfin. Mais les plus belles images de cette course sont sans aucun doute celles de David Coulthard, en piste quelques jours seulement après un terrible accident d'avion à Lyon dans lequel le pilote et le copilote ont trouvé la mort. Malgré quelques côtes fêlées, l'Ecossais termine 2e. Chapeau bas ! Autre accident dans les stands cette fois... Durant un ravitaillement, Schumacher renverse et blesse un de ses mécanos en repartant... 
Nouvelle discipline en F1 : la course à pied ! 
A Monaco, 3 départs sont nécessaires pour lancer la course. Moteur calé pour Wurz puis drapeaux rouges agités pour un accrochage général au Loews... Diniz, Zonta, Heidfeld et Button rejoignent leur stand au pas de course ! Button, justement... la révélation de l'année. 20 ans et du talent à revendre. Gare au jeune Anglais qui ne devrait pas tarder à accrocher un podium. En Principauté, David Coulthard signe sa 2e victoire alors que Michael Schumacher abandonne sur bris mécanique alors qu'il menait. L'Allemand se refait une santé en franchissant la ligne d'arrivée, main dans la main avec son équipier Barrichello à Montréal. C'est le 2e doublé Ferrari de la saison. Quant à Villeneuve, il veut briller devant son public mais finit par embarquer Ralf Schumacher en se loupant à un freinage. A sa décharge, la piste est détrempée ! En France, les McLaren reprennent le dessus alors que pour une fois, c'est le moteur Ferrari qui lâche son pilote. Mais c'est toujours David Coulthard qui gagne chez les Gris : il semble prendre l'ascendant sur son supposé chef de file. 
En Autriche, Hakkinen refait le plein de points et fait taire les rumeurs sur sa méforme : il signe une belle victoire devant Coulthard alors que Schumacher abandonne dès le 1e virage après un accrochages avec Zonta. Les Prost boivent le calice jusqu'à la lie : Alesi et Heidfeld, les 2 pilotes bleus s'accrochent ! Décidément, toujours aucun point marqué... Villeneuve accroche une nouvelle fois une belle 4e place, confirmant ainsi son retour. A Hockenheim, le héros est Brésilien et s'appelle Rubinho. Parti de la 18e place, il gagne la course en pneus slicks alors que la piste devient de plus en plus impraticable, côté adhérence. 1e victoire méritée pour le Brésilien. 

Départs à la Schumacher... 
La saison est marquée notamment par les départs de l'Allemand qui exploite à sa manière le règlement en changeant une fois de trajectoire (1 changement autorisé) pour bloquer son adversaire direct ! Il a le don d'agacer ses camarades de jeux... Toujours est-il qu'en Hongrie, il termine enfin après son passage à vide. Les Prost abandonnent pour la énième fois et Hakkinen s'empare de la tête du championnat pour la 1e fois de la saison. A Spa, après un magnifique départ lancé derrière la Safety-Car, Hakkinen atomise Michael Schumacher en le dépassant magistralement : pendant que l'Allemand est occupé à dépasser Zonta, le Finlandais met les 2 pilotes d'accord en les dépassant en même temps ! 
Le sacre tant attendu... 
Il débute à Monza... Le GP commence avec un gros carambolage qui fait la 1e victime depuis Imola 1994 : un jeune pompier bénévole y laisse sa vie. Mais la course continue et c'est Michael Schumacher qui la remporte, signant là sa 41e victoire, ce qui le met à égalité avec Senna... Pleurs en conférence de presse pour l'Allemand... Pour le retour de la F1 aux USA, le moteur d'Hakkinen rend l'âme, celui d'Alesi aussi d'ailleurs. Schumacher remporte la course et reprend ainsi la tête du championnat. Le 3e sacre du pilote allemand a lieu, avant la fin de la saison, à Suzuka grâce à sa 8e victoire de la saison et grâce, surtout, à une stratégie gagnante de Ross Brawn, M. Stratégie... Le titre constructeur est acquis par Ferrari en Malaisie lors du dernier round. Schumacher y signe sa 44e victoire et la 9e de la saison. Les Prost finissent la saison sans aucun point ! 

2001:

Ce début de millénaire s'annonçait haut en duel : Michelin & Bridgestone, McLaren & Ferrari, Hakkinen, Coulthard & Schumacher... comme les années précédentes. Et pourtant Williams s'est imposée comme "le 3e homme", toujours prête à déjouer les pronostics. 

Quelques nouvelles têtes dans les paddocks : Olivier Panis et Tarso Marques faisaient leur retour ; Kimi Raikkonen, Luciano Burti, Fernando Alonso, Enrique Bernoldi et Juan-Pablo Montoya arrivaient, le plus étonnant étant Raikkonen qui n'avait pris le départ que de 23 courses avant son arrivée chez Sauber. Enfin quelques dernières : Jean Alesi, Mika Hakkinen et Benetton... 
David Coulthard, leader de McLaren
La saison démarra brutalement en Australie. Des accidents en qualifications, des accidents en course dont le plus grave fut celui de Villeneuve et de Ralf Schumacher. Lors d'un freinage, Villeneuve fit du rodéo sur la Williams de l'Allemand. S'ensuivit un très gros crash dans lequel la BAR se désintégra... un élément de la voiture toucha un commissaire de piste qui décéda plus tard. Au final, Michael Schumacher remporta la course, poursuivant ainsi sa moisson de victoires commencée fin 2000, devant Coulthard et Barrichello.

En Malaisie, Schum I assura sa position en remportant la course devant Barrichello et Coulthard... et ce malgré quelques problèmes d'organisation chez Ferrari durant les changements de pneus. Il faut dire que la course avait commencé sous une chaleur étouffante qui se transforma en orage tropical, modifiant un temps la hiérarchie. Hakkinen termina 6e : il possédait 1 pt contre 20 pour Schumacher. 
Et ce n'est pas au Brésil qu'il allait se refaire : il cala au départ. Le 2e pilote Williams, Montoya, venant tout droit des USA, faillit bien remporter sa 1e course (pour sa 3e participation) mais un accrochage avec Verstappen allait la remettre à plus tard. Ce fut finalement Coulthard qui gagna devant Michael Schumacher et le jeune Nick Heidfeld (Sauber)... Coulthard s'imposait donc comme le nouveau leader de McLaren (bien que Ron Dennis ne parlait pas de 1e et 2e pilotes). 
Emergence des Williams : combat à 3
Le début de saison européenne vit le retour des Williams sur la 1e marche du podium et cela grâce à un certain Schumacher, Ralf de son prénom, qui remportait là sa 1e victoire et sortait ainsi de l'ombre de son frère. Ce fut également l'occasion de quelques changements dans le paddock : Gaston Mazzacane viré de chez Prost (manque de résultats), il fut remplacé par Luciano Burti, lui-même remplacé chez Jaguar par Pedro De la Rosa. 
A Barcelone, le facteur chance fut certainement le plus important. Alors qu'il menait depuis le départ, le moteur de Mika Hakkinen explosa dans le dernier tour et ce fut finalement Michael Schumacher, qui s'était résigné à terminer 2e, qui l'emporta. Cet incident ne renforça pas la motivation d'Hakkinen, le Finlandais traversait une période de doute. Montoya et Villeneuve complétèrent le podium. Coulthard remporta le GP d'Autriche devant les deux Ferrari, Hakkinen ayant de nouveau calé au départ.
Monaco fut remporté par Michael Schumacher, Coulthard ayant perdu ses chances en calant puis en se retrouvant coincé derrière l'Arrows de Bernoldi. Irvine termina 3e, le meilleur résultat pour Jaguar et surtout la performance de Jean Alesi, 6e lui permit de décrocher son 1e point (ainsi que pour l'écurie Prost) depuis Suzuka 99 !
Le Canada fut le théâtre d'un duel très attendu : Schumacher/Schumacher... qui se termina par la victoire de Ralf, devant Michael. BAR vécut certainement un des pires week-ends de course en alignant problèmes sur problèmes. Hakkinen monta sur le podium doublant ainsi son capital de points ! 
Le GP d'Europe fut à nouveau mené par les frères Schumacher. Aidé par les commissaires qui infligèrent une pénalité absurde à Ralf, Michael l'emporta... Montoya fit à nouveau une bonne course et termina 2e, Coulthard était 3e et Ralf 4e. En France, les prétendants à la victoire se firent pressants : les deux Schumacher et Coulthard firent parler leur talent, Michael s'imposa devant son frère et son équipier ; il signait là sa 50e victoire, le record de Prost allait tomber... Hakkinen remporta le GP de Grande-Bretagne, montrant ainsi qu'il avait retrouvé sa motivation et surtout une voiture compétitive et fiable. Juste avant le GP d'Allemagne, Eddie Jordan se facha avec Frentzen et le pauvre Allemand fut viré et remplacé temporairement par Ricardo Zonta. Se jouant des abandons des autres (Michael Schumacher, Montoya, Coulthard), Ralf s'imposa chez lui, Villeneuve monta une nouvelle fois sur le podium. La saison estivale vit éclore les jeunes talents : Heidfeld et Raikkonen qui permirent à Sauber de réaliser sa meilleure saison, Alonso qui fit des merveilles au volant de sa modeste Minardi et montoya qui confirmait ses qualités de battant. 
Le sacre et les records
Il restait 4 courses après la Hongrie et pourtant les titres furent attribués à Budapest ! Avant les essais, quelques nouveaux changements : Alesi brouillé avec Alain Prost avait claqué la porte des bleus et se retrouva chez Jordan, Frentzen récupéra la place vacante chez Prost. Côté piste, Schum I signa la pole et la victoire d'une main de maître. Ce 51e succès lui assurait son 4e titre. Barrichello réalisa le doublé pour Ferrari, ce qui permit aussi à la Scuderia de décrocher le titre. 
Schumacher remporta dans la foulée le GP de Belgique, pour ses 10 ans en F1 (il débuta en 1991 à Spa), il signa sa 52e victoire, synonyme de record absolu. Le GP fut marqué par le grave accident de Burti et d'Irvine. L'Irlandais s'en tira sans mal et aussitôt hors de sa voiture se précipita pour sortir le Brésilien dont la Prost s'était encastré dans un mur de pneus. Benetton confirma son retour, pour sa dernière année, grâce à Fisichella qui termina 3e et tint tête aux McLaren. 
Après les attentats aux USA, le GP d'Italie fut tout sauf joyeux et beaucoup n'avaient pas la tête à piloter. Montoya s'imposa pour la 1e fois devant Barrichello et Ralf. Autres faits marquants : Mika Hakkinen annonça qu'il prenait une année de repos en 2002. Kimi Raikkonen le remplacerait. Deux jeunes premiers firent leurs débuts : Tomas Enge, tchèque chez Prost pour remplacer Burti convalescent et Alex Yoong, malais chez Minardi, Marques ayant été remercié pour résultats inexistants. 
Aux USA, la malchance s'en prit à Barrichello : en 2e position, il remontait sur Hakkinen, mais son moteur le lâcha 4 tours avant l'arrivée. Hakkinen s'imposa devant Michael Schumacher et Coulthard. 
Pour cloturer la saison au Japon, il ne restait plus qu'à confirmer le vice-champion : Coulthard ou Barrichello. Ce fut l'Ecossais qui termina derrière Michael Schumacher et Montoya, l'Allemand décrochant sa 53e victoire et par la même occasion le record absolu de points (801). Mais une nouvelle écarta tous ces chiffres : Jean Alesi annonça qu'il se retirait de la F1, non sans tristesse, Jordan ayant engagé Takuma Sato pour 2002. Et pour sa dernière course, il fut sorti par Raikkonen alors que le Français était le seul à s'être classé dans toutes les courses de la saison.
Bye-bye Jean, à la prochaine Mika... 

Dossier 4 : Tous les Champions du Monde