Description des circuits de la saison 2004

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Le circuit de Melbourne a été inauguré en 1996. C'était d'ailleurs l'entrée en scène de Villeneuve qui y signa la pole et faillit prendre la victoire. Il dut se contenter d'une seconde place derrière Hill.

Melbourne est un tracé urbain serpentant les allées de l'Albert Park. Rapide mais glissant, les pilotes règlent les voitures de manière appuyée. Les freins et les moteurs sont aussi soumis à rude épreuve. Melbourne a cependant remplacé avec tristesse le circuit d'Adélaïde, qui était nettement plus spectaculaire... mais aussi dangereux.

Les Australiens préparent chaque anné leur Grand Prix, le premier de la saison, avec une immense ferveur. Toute la ville de Melbourne est aux couleurs de la Formule 1 et la fête est de rigueur dans les rues, les bars, les restaurants,...

La Malaisie était le nouveau circuit de la saison 1999 et il n'a pas déçu. Depuis la F1 revient chaque année avec bonheur sur le tracé malais, un des plus beaux du championnat, même s'il ne favorise pas beaucoup les dépassements.

Organisation impeccable et structures luxueuses, la F1 est à la fête à Sepang. Après le chaud climat australien, les pilotes ne sont pas dépaysés par les températures mais par l'humidité ambiante, très forte à ce moment de la saison.

Les pilotes règlent leurs voitures avec des appuis moyens, afin de ne pas trop pénaliser la vitesse de pointe, importantes sur les deux longues lignes droites parallèles, mais pas trop bas non plus afin de passer les enchaînements de virages moyens et rapides le plus rapidement possible. Les suspensions sont réglées assez dures et les monoplaces assez basses, le tracé étant relativement peu bosselé.

De nombreux Brésiliens sont en F1 et après Ayrton Senna la filière ne s'est jamais asséchée. La mort d'Ayrton a choqué le public qui s'est un peu détourné de la F1 en voyant que le petit Barrichello ne serait pas le prochain Senna.

Mais la ferveur ne demandait qu'à reprendre et avec Barrichello chez Ferrari le succès était assuré pour le circuit d'Interlagos. Un circuit difficile et bosselé, malgré sa réfection à neuf et son regoudronnage. La piste offre des passages variés et délicats et surtout de bonnes possibilités de dépassement.

Adulé par son spectacle, Interlagos est aussi détesté car il soumet les pilotes aux pires tortures. Tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le circuit rajoute une difficulté supplémentaire aux bosses qui sont également de véritables tests pour la solidité et la rigidité des appendices aérodynamiques.

Tristement célèbre pour les accidents malheureux qui ont coûté la vie successivement à Roland Ratzenberger et Ayrton Senna en 1994, Imola accueille toutefois toujours un Grand Prix de F1, verve italienne s'en faut. Il y a eu cependant un lourd tribut à payer et le circuit a dû être redessiné dans les courbes Tamburello et Villeneuve.

Le circuit a perdu de son caractère rapide et l'ajout de deux chicanes demande un réglage des voitures différents. Grâce à de beaux virages et de belles déclivités, le circuit garde un intérêt pour produire de belles courses. Ces dernières années les stratégies ont été plus efficaces sur le plan des dépassements que les pilotes, et Imola n'est plus sûr de garder sa course très longtemps avec l'émergence des nouveaux pays qui veulent la F1.

Les pilotes utilisent des appuis assez élevés à Imola et des suspensions assez dures mais pas trop puisqu'il faut avaler de nombreuses bosses et monter allègrement sur les vibreurs pour signer de bons temps au tour.

C'est en 1991 que la Formule 1 s'est établie sur ce nouveau circuit espagnol. Pour le créer les architectes ont consulté divers pilotes de F1 dont Alain Prost. Au final il en résulte une piste extrêmement intéressante pour les essais privés avec une variété de virages très grande.

Il y a également eu de belles luttes sur ce circuit mais les règlements empêchant de doubler en F1 (comme la trop grande influence de l'aérodynamique lorsque 2 voitures se suivent) ont fait que les courses ressemblent de plus en plus à des processions monotones. Mais on est pas à l'abri de bonnes surprises avec des courses haletantes comme en 96 et 97.

Le circuit a assez mal subi les outrages du temps en ce qui concerne les bosses sur le circuit, qui se sont accentuées au fur et à mesure. Il est donc difficile de régler les suspensions trop durement, afin de passer au mieux les virages rapides. Les appuis utilisés sont donc élevés à Barcelone ce qui fait que la vitesse de pointe n'est que de 315 km/h sur ce qui est la plus longue ligne droite du championnat (près de 1200 mètres), devant les stands.

Le Grand Prix d'Autriche est revenu au calendrier en 1997 pour le plus grand bonheur des fans autrichiens. Sur un circuit de Zeltweg perché dans les montagnes de la Styrie, retravaillé pour des raisons évidentes de sécurité, raccourci également, la piste a su donner en quelques années de belles courses avec de belles bagarres et surtout des opportunités de dépassement.

Peu difficile au plan technique, les écarts entre les voitures sont resserrés et les moteurs ont la part belle dans les lignes droites et autres grandes courbes avalées à fond. Les appuis sont d'un niveau assez faible et les pilotes doivent pouvoir régler leur voiture de manière à monter sur les vibreurs, notamment à la sortie du premier virage où les pilotes sortent très large.

Le grip mécanique est donc primordial et le réglage des châssis occupe la majeure partie du temps des pilotes pendant les essais. Les moteurs sont aussi soumis à rude épreuve avec une grande partie du temps de piste passé à fond, à une altitude assez élevée qui ne facilité pas leur respiration et leur fait perdre plusieurs dizaines de chevaux.

Le circuit de Monaco est un mythe de la Formule 1, l'épreuve que tout pilote rêve de gagner et qui compterait presque autant qu'un titre de champion du monde. La difficulté de l'épreuve impose les grands pilotes et les plus grands comme Prost ou Senna y détiennent de nombreuses victoires.

Toutefois au plan du pilotage pur, le circuit ne déchaîne pas les passions. Il est impossible d'y dépasser et les courses en peloton serré sont légion. Le seul moment de bonheur pour les pilotes est de pouvoir trouver un tour clair en qualification, et réaliser un excellent chrono au pied du Rocher est toujours une source de satisfaction.

D'autant que la position sur la grille conditionne plus qu'ailleurs le résultat en course. Le circuit est très lent et nécessite un appui maximum, un moteur et des suspensions très souples. Les virages serrés demandent également une motricité sans faille afin de réaccélérer au plus vite sans trop abîmer les pneus pendant la course.

A Montréal c'est le spectacle qui prime. Les Canadiens sont de véritables passionnés et l'ambiance autour du Grand Prix et du favori de la région Jacques Villeneuve, est spectaculaire.

Le circuit est très rapide, composé en fait de parties accélérations-freinages. Les voitures ont un minimum d'appui car les dépassements au bout de la longue ligne droite sont assez aisés. Il n'est donc pas rare de voir des vitesses de l'ordre de 330 km/h.

Chaque année le Grand Prix du Canada réserve son lot de rebondissements, d'abandons et de courses folles à tous les niveaux du peloton. Le mur des stands "Bienvenue au Québec" est devenu légendaire après que plusieurs pilotes soient venus l'embrasser à plusieurs reprises.

La F1 fait sa réapparition sur un circuit du Nurburgring tronqué en 1995 avec l'appellation du GP d'Europe (qui se déroulera toutefois à Jerez en 1997).

Les voitures ne peuvent emprunter le grand tracé de plus de 20 kilomètres pour des raisons de sécurité évidente. Alors le circuit utilisé est le nouveau de taille plus raisonnable. Un tracé assez intéressant qui réserve souvent des Grands Prix très intéressants.

En 2002, le premier virage (une chicane rapide), souvent sujet à de multiples collisions au départ a été changé et un nouveau complexe très sinueux a été formé, rallongeant le circuit de quelques centaines de mètres. Il faut des appuis élevés sur ce circuit et des freins solides ainsi qu'une bonne stabilité pour aborder les nombreux changements de direction.

Comme le circuit de Barcelone, le circuit de Magny-Cours accueille pour la première fois un Grand Prix en 1991. Avec une surface parfaite sans aucune bosse, le tracé est toutefois jugé peu intéressant au niveau technique à part la première section très rapide.

Le circuit nécessite des appuis moyens mais de bons freins et un moteur puissant pour les relances. Les voitures sont réglées très basses de part l'absence de bosses. Les pilotes n'ont jamais placé Magny-Cours parmi leurs pistes favorites mais en 2003, le circuit va inaugurer une nouvelle portion qui supprimera la chicane avant la ligne d'arrivée.

Le but du circuit français est d'améliorer les possibilités de dépassement tout en conservant son haut niveau de sécurité qui a fait sa réputation depuis sa création.

Ces dernières années le circuit de Silverstone a subi de nombreuses transformations et améliorations en ce qui concerne la sécurité puis le spectacle offert aux visiteurs.

C'est un Grand Prix dans un pays traditionnellement touché par un temps exécrable. Le circuit est bien connu de toutes les écuries, surtout britanniques.

Silverstone est un des mythes du championnat mais il est constamment menacé puisqu'il est tout juste aux normes de ce que doit être un circuit pour accueillir la F1 moderne.

Pour aller vite à Silverstone, les pilotes utilisent des appuis relativement faibles, l'enchaînement de courbes rapides après le premier virage étant un point de pilotage particulièrement délicat. Les vitesses maximales atteintes sont de l'ordre de 310 km/h.

Le circuit d'Hockenheim était le plus rapide de la Formule 1 en terme de vitesses de pointe. Trois grandes lignes droites et des vitesses parfois supérieures à 360 km/h obtenues avec des voitures roulant avec un minimum d'ailerons... pour assurer la stabilité dans la dernière partie du tracé, le Stadium, qui cassait la moyenne de vitesse au tour qui aurait pu être sans lui, et de loin, la plus élevée jamais vue en F1.

En 2002, le circuit fait peau neuve avec un tracé réduit et qui n'emprunte plus la partie hyper rapide de la forêt. Un circuit aseptisé donc, beaucoup plus proche qu'un circuit traditionnel mais une belle ligne droite encore avec un freinage énorme permet les dépassements. La course d'Hockenheim ressemble maintenant davantage à ce que l'on peut voir sur d'autres circuits.

Après les Grands Prix rapides du début de l'été, la Formule 1 change complètement de visage pour atterrir sur un circuit que l'on surnomme le "tourniquet". Très lent, très sale, très étroit, l'appui doit être au maximum sur les voitures pour réaliser de bons tours.

La ligne droite des stands est la plus longue du circuit mais elle ne permet que 290 km/h en pointe. Quelques tentatives de dépassement peuvent réussir à cet endroit mais elles ont été rares ces dernières années. Ailleurs c'est "impossible" disent les pilotes. Alors la qualification est aussi importante qu'à Monaco si l'on veut faire un bon résultat.

Les officiels hongrois prévoient un changement de tracé pour leur circuit, mais il n'est pas certain que celui-ci soit opérationnel en 2003. L'ajout d'une nouvelle portion un peu plus rapide ne changera guère toutefois la nature de ce complexe où il faut davantage maîtriser la stratégie des arrêts que son talent de freineur si on veut dépasser des concurrents qui vous bouchonnent.

Le circuit de Monza accueille la F1 depuis des décennies et l'Autodrome représente le terrain de jeu favori des Ferrari devant leur public, le vrai GP national devant Imola dans le coeur des italiens.

La piste est très rapide et seules des chicanes viennent couper brutalement la vitesse des pilotes qui dépassent les 360 km/h depuis 1999 ! A tel point que même des amoureux du circuit commencent à se demander si ce n'est pas trop dangereux. Depuis la réfection d'Hockenheim en un circuit bien plus lent, Monza est la seule piste de hautes vitesses du championnat. Le circuit a été revu et corrigé en 2000 avec une simple chicane, plus lente à la fin de la ligne droite qui passe devant les stands.

Pas de doutes possibles pour les réglages : ils sont minimums, tout juste de quoi assurer une relative stabilité en virages, tout de même rapides, et au freinage. Monza met les moteurs à très rude épreuve avec près de 70% du temps passé accélérateur pied au plancher. Les organes mécaniques comme les freins souffrent beaucoup.

Le Grand Prix des Etats-Unis a fait en 2000 son retour remarqué après 9 ans d'absence. Ce n'est plus Phoenix qui accueille la course mais bien le célèbre ovale d'Indianapolis. Pour l'occasion un tracé interne à l'ovale a été construit, les F1 n'empruntant qu'une partie de celui-ci, et en sens inverse par rapport aux voitures qui courrent habituellement en Indy (IRL et Nascar).

Tout cela pose un énorme problème de réglages aux équipes. En effet elles peuvent être tentées d'aller très vite sur la partie de l'anneau (à fond pendant 23 secondes !), ou plus vite dans la portion interne, très sinueuse à part une ligne droite de quelques centaines de mètres.

On retrouve en général un set-up optimisé pour signer un temps en qualification et un autre set-up beaucoup plus léger en appuis aérodynamiques en course pour ne dépasser... ou ne pas se faire dépasser. Les appuis sont donc moyens sur le tracé américain, et plus faible le jour de la course.

Suzuka est avec Spa Francorchamps un des circuits préférés de la saison. De grandes courbes, des dénivelés importants nécessitent un pilotage précis et des voitures bien équilibrées.

Les appuis exigés sont en général d'un niveau moyen, les suspensions sont réglées très dures et le 130R représente un des des plus gros challenges du circuit, ainsi que la cassure rapide de Degner.

La particularité de Suzuka est d'être le seul circuit en forme de huit de la saison, les voitures se croisant grâce à un pont. La vitesse maximale atteint 320 km/h.

Suzuka est souvent la finale du championnat du monde de F1 mais en 2000 c'est la Malaisie qui reprend l'organisation de cette manche un peu spéciale... Suzuka reprendra sa place de dernière manche du championnat en 2001.